9月17号，小鹏汽车成为国内首个上线城市NOA（小鹏称CNGP）功能的车企，并开始在广州进行试点。

NOA全称Navigate on Autopilot，通常译作“导航辅助驾驶”，也会被部分厂商称之为“高阶智能驾驶”等。各厂商在叫法上通常会有一些不同，例如小鹏称其为NGP，理想、特斯拉称其为NOA，还有NAD、NOH、NCA等多种叫法。

虽然名字不同，但它们都是NOA。从功能上来说，他们可以做到点到点的“导航辅助驾驶”功能，即用户在导航上设定好目的地，如果全程都在该功能的可用范围内，那么车辆可在无需人为接管的情况下，全程辅助驾驶到达终点，与自动泊车功能相结合，便可实现辅助驾驶的闭环。

既高速NOA之后，这是首次开放城市NOA的试点。目前小鹏P7、理想ONE、特斯拉Model 3/Y、埃安LX等车型的部分款式均已开放高速NOA功能，可完成包含上下匝道、变道与超车在内的高速导航辅助驾驶功能。

目前在国内市场上，小鹏NGP、蔚来NOP和NAD、理想NOA、魏牌NOH、极狐NCA等核心功能基本一致的城市导航辅助驾驶新车型也纷至沓来，一场围绕于此的市场抢位战悄然升温。难怪有人将2022年称为“城市导航辅助驾驶量产元年”。

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高速NOA之后是城市NOA

在高速路上长途驾驶时，一款好用的导航辅助驾驶能帮助驾驶员放松手脚，具有较强的实用性；

高速NOA由于工况较为单一，复杂程度低，因此所需的硬件水平也有限，基本上无需激光雷达，只要摄像头与部分毫米波、超声波雷达即可。

相较高速道路来说，城市道路上有更多类型的交通参与者，交通环境较为混乱。

此外，在考虑用户安全的同时，更要考虑到更多弱势交通参与者的安全问题。

因此，绝大多数的城市NOA都需要更高的感知能力，也需要算力更高的芯片。

城市NOA正是要解决绝大多数人在城市中开车时遇到的场景难题。

其中包括无保护左转、狭窄道路通行、行人礼让、掉头行驶、自动变道超车、自动绕障、自主过环岛等多种高级辅助驾驶功能。

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城市NOA车型日益增多

如今，导航辅助驾驶的竞争从高速公路“卷”向城市道路，城市NOA产品越来越多，令人眼花缭乱。

“所谓城市智能导航辅助驾驶，其实就是主要在城市高架路、城市高速路上，基于用户设定的路线，帮助他们实现从A点到B点，但在这个过程中需要驾驶员随时监管，技术仍属于L2级自动驾驶范畴。”毫末智行董事长张凯介绍称，该公司城市NOH产品能够根据导航路线，实现自动变道超车、红绿灯识别、复杂路口通行、无保护左右转向等功能，也可以应对车辆近距离切入、车辆阻塞占道、交叉路口、环岛、隧道、立交桥等复杂的城市交通场景。

城市NOH为长城汽车和毫末智行带来了不少“流量”。2022成都车展第一天，长城汽车旗下魏牌，发布了搭载城市NOH系统的摩卡激光雷达版车型，受到行业和市场的广泛关注。

此次吉利新发布的城市NOA，则将率先搭载在旗下博越L上。而且，从今年四季度起，吉利城市NOA系统还将在领克、几何和吉利品牌的新车型上应用，用户可以通过FOTA云端升级的方式进行不同功能的订阅、升级。

此外，理想汽车近日发布的新车型L9，标配自研的智能驾驶系统——理想AD Max，既能够实现高速NOA，又为城市NOA奠定了基础。智能电动汽车新品牌阿维塔日前发布的首款车型阿维塔11，搭载华为ADS（高速＋城市场景辅助驾驶系统）。上汽智己L7采用自动驾驶公司Momenta的技术，虽然目前只有高速公路导航辅助驾驶，但后期通过加装激光雷达，也可以实现城市导航辅助驾驶功能。集度汽车方面也表示，在2023年新车交付时，用户不用再等，就能体验到“点到点”的城市导航辅助驾驶。

强调更智能、更安全，似乎是城市NOA共同的推介点。9月17日，小鹏城市NGP开始在广州试点，陆续推送给部分小鹏P5用户。9月21日，小鹏发布新车型G9，也搭载了城市NGP系统。小鹏汽车相关负责人表示，安全是城市NGP开发的第一原则。根据要求，小鹏汽车的用户在开启城市NGP前，要先观看安全视频并通过考试，了解功能边界并掌握正确的使用方式。而且，用户首次使用城市NGP，会先进入新手模式：通过在条件适宜路段，充分体验系统的能力和限制，熟悉人机共驾系统交互，使用城市NGP累计行驶超过100公里，且距首次激活功能达到7天后，再解锁全部可用路段。据介绍，小鹏城市NGP功能可覆盖用户90％的出行场景。数据显示，它的整体通行效率接近人工导航时间的90％。

“目前，智能网联汽车的使用场景大多集中在城市，城市NOA的实用价值更大，这也是众多车企及相关供应商纷纷抢占这一新赛道，导致市场竞争加剧的原因。”上海大学互联网与数字经济协同创新中心研究员张元江认为，城市NOA的市场竞争，将使技术演进提速，客观上不仅有助于自动驾驶成熟，而且有利于终端消费者。

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产业链支撑与技术路线选择

在自动驾驶领域，城市道路场景一直是技术开发的难点之一。据统计，中国城市道路总长度超过1000万公里，其中有近40万个城市路口，路况的复杂性为城市导航辅助驾驶系统的开发增加了难度。

为应对这一挑战，车企及相关供应商尝试了不同的技术路线。“尽管城市NOA技术路线有多种，但无论哪一种都离不开感知系统、高精度地图、算力平台等核心要素，或叠加或至少选择其一。”华南理工智能感知与控制工程研究中心研究员张睿林介绍道。

不同企业的城市NOA技术，都具有足够的富余算力，既能提高运算速度，也可降低宕机风险。据悉，特斯拉NOA系统的算力为144TOPS；极狐阿尔法S HI版、阿维塔11，算力均达400TOPS；小鹏G9采用2颗英伟达Orin芯片，拥有508TOPS的算力；理想L9配置的理想AD Max同样搭载双英伟达Orin-X芯片，总算力达到508TOPS；蔚来ES7使用了4颗英伟达Orin芯片，算力达到1016TOPS。长城汽车旗下毫末智行，采用由5纳米高通骁龙8540、7纳米高通骁龙9000算力芯片组成的运算中枢，叠加达1440TOPS，是目前算力最高的量产NOH系统之一。

“理论上说，最需依靠算力的特斯拉纯视觉路线，使用144TOPS的算力已经足够；而其他车型配置更高算力，既为了满足增加的数据处理需要，也是希望有更多冗余用于后续的功能升级和开发。”张睿林认为。

在感知系统上，不同企业和车型选用的配置也有所差异。小鹏G9拥有2颗激光雷达、5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、12颗摄像头组成的感知系统，其中使用了速腾聚创M1激光雷达，探测距离150米。理想L9选用了1颗禾赛科技提供的AT128高清激光雷达，最远探测距离200米，以及5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达，还有11个摄像头，包括6个800万像素摄像头和5个200万像素摄像头，共同支持理想AD Max系统。蔚来ES7配置了1颗激光雷达，探测距离250至500米，还有5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达，以及7个800万像素摄像头、4个300万环视摄像头组成的感知系统。毫末智行城市NOH系统，配有2颗125线激光雷达、5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、12个高清摄像头等传感器。

“智能新能源汽车时代的竞争愈发激烈，上半场是电动化，下半场是智能化，城市导航辅助驾驶场景将成为决胜智能出行的关键。”魏牌副总经理乔心昱表示。

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保守通往自动驾驶的必经之路

使用高速NOA功能时，已经发生过不少起因车主分身从而产生的交通事故。进入城市NOA时代后，受交通事故影响的不只是车内的驾乘人员，还将波及大量弱势交通参与者。因此，保守稳健应当是城市NOA的关键。

驾驶者容易在使用这类驾驶辅助功能时“过度放松”，甚至分神做其他事情。针对这样的问题，DMS（驾驶员监测系统）必须成为标配。目前DMS功能已经是E-NCAP五星评级的必要条件，而C-NCAP也在讨论当中。DMS需要更加严格，来防止驾驶员滥用辅助驾驶。但也难免部分车企会更加注重驾驶员一侧的“体验”而降低标准，这部分需要有关部门与行业共同制定相应的安全标准，来帮助城市NOA平稳上路。

另一方面，现阶段的城市NOA在驾驶策略上也不宜过度激进。从最近不少城市NOA车型的测试视频中可以看出，在变道、超车时，部分车型表现得不够果断。但这并不一定是坏事，至少在最初的阶段，没有十足的把握，还是采取较为保守的驾驶风格为好。

城市NOA，是通向自动驾驶的必经之路，对于车企与供应链来说有着至关重要的意义，也希望车企能够对于现阶段能够支持自己的用户们更加负责，不要让第一批用户成为可怜的小白鼠。

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城市NOA仍属于辅助驾驶

如果一个智能驾驶产品只能在 10% 的场景中打开，这显然不能满足消费者的期待。

相较于高速NOA，城市NOA会面临更为复杂的场景和更多的长尾问题，物体辨认难度更高，且可能会遇到突然靠近自车的交通参与者，例如鬼探头等。

我们在使用城市NOA时，仍然需要神经上紧绷，能够放松的只有手脚，带来的实际意义非常有限。

NOA此前主要运用在高速高架上，基于结构化的道路特点以及较封闭的道路环境，NOA功能在高速场景打开的技术方案是可行的。

但NOA想要真正走进市场，仅仅依靠在简单场景的落地远远不够。

据统计，用户90%的驾驶状态是在城区。如何从简单的高速场景扩展到复杂的城市场景，是NOA急需攻破的难关。

相较于高速路段，城区驾驶路况更加复杂，存在人车混行、长尾场景较多等问题，城市NOA落地面临更大的挑战。

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推动完善的市场化发展

如今，车企及相关供应商推出城市NOA的积极性高涨，速度正不断加快，但市场消费端也有另一种反馈。

“我体验过城市NOA，不过只是在封闭道路内，总体来说体验不错，人车混行的情况下，我可不敢。”消费者秦先生表示，他知道辅助驾驶功能下，驾驶员不能手离方向盘，如果这样或许比自己手动驾驶更紧张。

“似乎就是L2级自动驾驶的一项功能吧，我平时几乎不用。在我看来，自动驾驶技术还不够成熟，期待以后等来真正安全的无人驾驶。”车主苏先生表示，消费者一般不会从头到尾一字不落地详尽阅读新车使用说明，自己对于城市NOA究竟在什么情况下适用，并不是特别清楚。如果在高速公路上，车辆较少，用一会儿还可以，但城市路况下，车辆较多，对其使用体验还是存疑。

“城市NOA的市场化，仍面临一系列的挑战。”张元江表示，从终端市场来看，绝大多数消费者对于城市NOA的认识还处在一知半解的程度，因此容易出现两个极端，一是不敢用，二是过分信任，两者都不可取。不敢用，导致配置资源的浪费；过分信任，不遵守双手不能脱离方向盘的规定，则容易引发交通事故。这对于城市NOA的普及来说，都是亟待解决的问题。车企也要避免只顾推广产品，忽视对消费者说明、讲解、培训的情况发生，应抱持高度负责的态度，通过适宜阅读的文字、视频等形式，明确告知消费者相关的使用知识；同时，还可利用驾驶员监测系统（DMS），对使用城市NOA时不规范的行为进行提醒。此外，企业还应不断优化城市NOA技术，将打造更更安全、更先进、更优化的产品作为不断追求的目标。

“缺乏标准是产业发展最大的考验。”张睿林表示，从城市NOA的名称、技术体系到产业链相关环节，技术标准不健全、不完善的情况依然存在，不仅没有城市NOA专门的标准，感知系统的很多核心零部件及软件都缺乏标准，如感知系统所用的激光雷达，进行车规级认证主要采用国际汽车工作组IATF16949、国际标准化组织ISO26262及AEC-Q100等国外的汽车行业通用标准，不仅认证难度较大，而且缺乏与现有技术相适应的详细指标。而产业标准的制定，有利于规范城市NOA发展的技术路径，减少技术创新资源的浪费，促进城市NOA的健康发展，也对消费者有利。

“任何发展中的技术、产品都有AB面，正确看待、逐步完善城市NOA产业链十分必要。”张元江表示，新技术发展初期存在不完善之处不可避免，也符合新生事物的发展规律。总体上，如同L2级自动驾驶是过渡技术一样，城市NOA也会随着技术的发展和市场化，实现自身的升级与进步。

文章来源： 中国汽车报，AI芯天下，品驾