近一个月，换电领域新鲜事不断：

10月14日，飞凡汽车携手捷能智电，构建电动车换电补能生态体系；10月25日，神龙汽车携手宁德时代进军换电市场；10月27日，蔚来宣布在试点区内，用户可换用不同容量电池包，按日结租。

这些新闻之间看似没有联系，但如果把新能源汽车换电看做一种新的储能模式，似乎就能理解了。对此，中科院院士，清华大学教授欧阳明高曾表示，储能有两种方式，一种是专用储能电池，另外一种是用换电重卡的备用电池给轿车充电。

而在国家电网和南方电网眼里（以下分别简称国网、南网），换电则是他们已有的电力技术及设备的又一大应用场景。目前，两大电网均拥有具综合性服务的换电站，并持续投资换电站建设，不断为《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提出的到2025年配套换电站的需求超过28000座而努力。

换电逻辑之变

在成为万众瞩目的发展热点之前，换电模式曾经被市场放弃。而当初它被放弃的很大原因，在于不成熟的逻辑，和不成功的起点。

2007年，美国人夏嘉曦（Shai Agassi）创立Better Place汽车公司，让换电模式首次登上历史舞台。Better Place以换电为主打产品，但由于车企间的电池型号不统一，公司无法为这些车企都提供适配的换电设备，不被车企们认可。在国内，国家电网也早在2007年提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的运营思路，也曾遭遇车企反对。

2013年，Better Place倒闭，7年里只有雷诺汽车一个真正的客户。而国电则选择默默放弃换电模式，转向充电业务。不过换电模式并未完全消失，如北汽和蔚来，依然在换电这条路上摸索前行。

2019-2020年，换电迎来蜕变。一方面，一直坚守在换电阵地的蔚来率先宣布部分车型可享终身免费换电服务，接着取消换电车型30万补贴门槛限制；另一方面，继工信部提出禁售燃油车后，政策开始鼓励换电模式应用，并首次将换电站建设纳入新基建范畴。

补贴政策双管齐下，换电赛道逐渐火热。2020年，国网也重启换电业务。

再度布局换电业务的国网改变运营模式，其不再以换电为主，而是升级现有的充电站。2020年，国网温州供电公司广化充换电一体站正式在鹿城区落地投用，标志国网开始在其覆盖区域内建设“光、储、充、换”一体化充换电站。

为什么要布局换电？

事实上，换电模式成功需要两个前提，一是电池技术进入瓶颈，电池容量和充电速度没有任何一个能出现质变，二是换电站数量达到一定规模，建成覆盖所有高速公路的换电网络。

第一个条件很显然已经达到了，如果目前的电池技术没有达到瓶颈，换电模式一定程度上也不会像今天这样得到大面积的推广。最典型的便是，早在2016年特斯拉便推出了100kWh容量的电池，如今已过去6年时间，100kWh电池仍然是高端车型才会搭载，比如Model S、Model X、蔚来全系车型（可选装150kWh的电池包）、极氪001等车型。

一方面是目前的锂价，100度电池包的成本都达到了14万元，另一方面也有业内人士认为，尽管推出了800V，但5-10年内这个东西都可以确认无法解决实际问题，电动车主仍然要面对大量不可控的第三方充电桩和不确定的充电速度。

他表示，“换电站只需要解决一个点的问题，除了申请电力容量，其它的问题车企自己就可以解决，而800V需要解决的是整条电力传输链的问题，有太多问题不在车企的控制范围内，做一个高压桩出来没有一点用。”

此外，与充电模式相比，换电模式还具有补能效率高、电池养护更低、换电站用地面积小、能提高报废电池回收率等优势，并且电池由专业人士控制管理，延长电池寿命30%-60%。

因此越来越多的企业开始布局换电市场，不仅有上汽、吉利、广汽埃安、蔚来、北汽等整车企业，还有宁德时代、SK等电池厂商，以及奥动新能源、杭州伯坦、协鑫能科等第三方服务商。

“突围”不容易

一段时间内，换电市场的发展重点或许是商用车市场，因为私人消费市场推广较难。这意味着，以乘用车业务为主的大部分车企，想要在换电市场成为头部，不是件易事。

在私人消费市场，主要还是以充电为主，换电技术更多扮演的是“辅助”角色，在高速公路、充电不便等特殊场景，换电技术可大展拳脚。但是，这些场景，基本上是由国家电网、中石化、中石油等能源领域企业“主导”。

对换电市场，中石化等亦是志在必得。上述资深分析师表示，国家电网、中石化等企业具备土地优势和场景优势，如中石化不管是在高速城区还是在各主干道，都分布有加油站。这些企业布局换电市场，有非常强的优势。

也是如此，中石化、国家电网等企业，几乎成为了车企入局换电市场绕不开的合作对象。

一方面是因为换电站投入大（有数据显示，换电站建设成本动辄百万元以上），回报周期长。根据各车企的2025年充换电站规划，几乎都是百千座。与其他相关企业合作建设换电站，可降低成本，既包括电池成本（原材料上涨等因素导致电池成本占整车比例升至40％-60％），也有建站成本。

另一方面，还可发挥各自的优势，加速换电站的铺设。比如车企可生产出满足市场需求的换电产品，电池企业可提供符合车企要求的换电电池，能源企业则可利用场景优势，提供加油、充换电一体的生态服务场所。

但值得注意的是，合作还可能产生矛盾冲突，因为大部分入局者是冲着成为换电市场标准制定者这个目标去的，所以本质上仍存在竞争关系。牵涉到成本分摊、资源分配、话语权、战略决策等方面，各合作企业或许会有不一致的意见。毕竟，宁德时代、中石化等合作的车企可不止一家。

家用换电车型普及的另一大问题——没有统一的电池包标准。各车企整车平台各异，导致各家的电池规格、电池包尺寸难统一，换电站无法做到跨平台使用，不利于换电站成本降低，以及换电车型的普及。

而在家用换电市场遭遇推广难题时，充电技术正在快速升级。如今，多家车企陆续押注800V快充技术，如小鹏800V快充技术即将在G9车型上实现应用，可将充电10％-80％用时缩短至15分钟以内。此消彼长，随着快充技术进一步发展，家用换电市场的规模可能将受到影响。

如果家用换电车型难实现规模效应，那么车企想在换电市场实现突围，掌握话语权就更不容易了。

始终难解的“统一”难题

不过需要注意的是，各家并不统一的电池标准，一定程度上也阻碍了换电模式的发展，城市大可车企自己建设，但高速服务区不可能在未来同时放十个不同品牌的换电站。

“这其中还夹杂着利益因素。”有业内人士表示，整车厂不愿意把电池包标准化的原因在于电池包的利润很高，约占40%-60%的整车成本，一旦换电标准化后，电池包就可以由第三方来做了，这是车企不愿意看到的事情。

对此，华西证券也认为，当前的换电模式存在建站成本高、设备可靠性和电池一致性不易保证、技术标准不统一、不易整合协调各方利益等困难。也就是说，换电站前期高额的建设及运营，短时间内还没有摸索到一个可行的盈利模式。

协鑫能科公告显示，单个乘用车换电站所需投资额为500.72万元，其中换电站投资260.72万元，占比约52%，此外还需要线路投资、电池投资各为100万元和140万元。

据东吴证券测算，上述投资情况下，若服务于日行驶里程200公里的运营车，则单个换电站每天服务100辆车、利用率为24%即可实现盈亏平衡，以上汽2025年的3000家换电站算，其每天至少需要服务30万辆乘用车才能盈亏平衡。

而站在消费者的角度，换电的成本还比充电的使用成本要高。如果按照当前成本计算，以蔚来的180元/次计算，续航420公里，相当于0.42元/公里，北汽则约0.34元/公里，日常使用充电桩充电的成本约为0.25元/公里。这也注定了未来换电市场的主要服务对象将是营运车辆，当然，也不排除未来摸索出合理的商业模式，在换电成本降低后，面向私家车市场。

总得来说，换电市场有前景同样也有亟需解决的问题，从车企的角度来看，不仅要达到一定的销量规模，还需加快推动电池标准的统一，只有这样或许才能看到后面巨大的长期收费市场。

文章来源： 金融界，汽扯扒谈，能源圈