目前主流的自动驾驶技术，有两大方向，一种是视觉派，靠摄像头来识别，代表车企是特斯拉。另外一种则是激光雷达，通过激光雷达来检测汽车周边物体，再辅以算法，最终实现自动驾驶。

其实早期的自动驾驶技术，其实是从激光雷达起步的，不信大家看看最早加州自动驾驶测试，车上都顶着一个激光雷达。

不过当时激光雷达技术不行，机械式激光雷达，体积非常大，又非常贵，一个要上万美元，车企们基本上用来测试，没法量产上车。

为此，特斯拉创始人马斯克还表示，只有傻瓜才用激光雷达。

另辟蹊径，国内激光雷达向外卷

但后来华为站了出来，振臂一呼，称要让激光雷达价格降低到200美元以内，一时之间让激光雷达站在了风口浪尖上。

更重要的是，在视觉算法上，大家都比不上特斯拉，不得不另辟蹊径，大家必须要通过换道才能超车特斯拉，所以激光雷达成为了最好的选择。

所以我们看到，国内的车企们，对激光雷达那是特别的热衷，特别是2021年开始，国产车企都开始在新车上采用激光雷达，甚至有车型直接采用了四颗。

有些人哪怕算法没有，软件还不支持激光雷达，也先要搞个硬件预埋，把激光雷达装上再说，以后通过OTA升级来使用激光雷达。

但激光雷达市场虽然火了，但国外的那些激光雷达老牌企业们，却慢慢的被中国厂商卷死了，大家倒闭的倒闭的，合并的合并。

比如全球车规级激光雷达鼻祖、24年前创立的Ibeo正式破产。而另外两大激光雷达巨头Velodyne和Ouster宣合并。

从全球的激光雷达市场来看，中国厂商已经占了60%+的份额，2021年仅禾赛科技一家就占了自动驾驶领域激光雷达市场的58%，国外的这些先行者，很多是活不下去，被卷得非常惨。

为何情况会这样呢？一是国外车企比较保守，大家对激光雷达的态度比较谨慎，所以国外厂商的激光雷达销量本来就不太好。

而国内的车企对激光雷达的态度非常激进，大家都是争先恐后的将激光雷达装上车，但是国内也有厂商生产激光雷达啊，性价比更高，又同是中国厂商，为什么要买国外的，不买国内的呢？如上图所示，国内的车企们，大多选择国内的激光雷达。

而中国新能源汽车高速发展，对激光雷达的需求也很大，导致国内激光雷达厂商发展迅速，用禾赛科技的话来说，禾赛一家的收入收入就比美股8家上市公司还要多……

纷纷发力固态补盲，FOV越来越卷

基于ToF测距方法，激光雷达行业公认的技术发展路线，是从机械式→半固态（MEMS、转镜、棱镜）→纯固态（OPA、Flash），为了降低成本和更易过车规，行业追求收发、扫描模块的机械运动部件越少越好。

禾赛和速腾近期发布的补盲激光雷达均是固态的，内部没有任何运动部件。

不过据介绍，不管是禾赛的FT120，还是速腾的E1，在发射端采用的都并非是传统的 Flash 技术方案。

Flash的概念最早从手电筒的闪光式叫法沿袭过来，从原理上来看，Flash 激光雷达通过在短时间直接发射出一大片覆盖探测区域的激光，再以高度灵敏的接收器，来完成对环境周围图像的绘制。

但速腾认为，这种泛光面阵式方案的能量利用率偏低，因为对于传感器而言，并不是所有环境都需要照到同样亮，而是常常要需要设置感兴趣区域（ROI）来专注或者简化工作过程。

因此速腾E1的发射端芯片，采用的是二维可寻址面阵VCSEL技术，可支持灵活的扫描模式。

”我们把需要感知的地方点亮，一些边缘的地方（比如天空）并没有放光去照，所以能量利用率会更高，“速腾聚创 CEO助理兼战略规划总监谢星对新智驾指出。

速腾的E1能对不同测距场景实时调节局部发射功率，禾赛的FT120，则是能对发光时间和发光方向进行调节。

不过对于补盲激光雷达来说，能量利用率高低还在其次，更重要的还是视场角、测距能力、分辨率这些核心性能指标。

从性能上看，速腾E1的水平FOV为120°，垂直FOV为90°。在速腾的方案中，两颗E1+一颗水平FOV为120°的前视激光雷达，就能让整车实现360°水平视场的无死角感知。

禾赛FT120的视场角则为100° x 75°，全局分辨率为160 (H) x 120 (V) 。

在禾赛的方案中，实现360°的环视感知，则需要四颗FT120和一颗水平FOV为120°的前视激光雷达。

测距方面，E1和FT120的探测距离均为30 米 @10%反射率，即激光雷达发射光束到30米的距离可以看清最低10%光线反射率的物体。

除了速腾和禾赛，亮道智能也公布了其固态补盲激光雷达LDSense Satellite的最新进展，宣布Satellite的核心元器件SPAD芯片已通过AEC-Q100认证，其自有工厂全自动化生产产线将于2023年第一季度投产验证。

LDSense Satellite早在今年5月就已发布，是国内首款纯固态补盲激光雷达，视场角为120°×75°，同样计划在2023年下半年SOP。

另外，目前国内市场上已实现量产交付的补盲激光雷达，则是一径科技的ML-30s。

不过一径的补盲雷达走的是MEMS+905nm波长的路线，并不是纯固态雷达，FOV为140°×70°，等效线束为160线，角度分辨率小于0.4°。

而此前，大陆已推出了两代短距固态 Flash 激光雷达：短距激光雷达 SRL121（探测距离 1-10 米）、固态短距激光雷达 HFL110（50 米以内），其中HFL-110已上车丰田的部分车型。

除了激光雷达供应商、Tier1巨头，整车厂也开始整活。

新智驾获悉，蔚来在去年已开始自研补盲激光雷达，由硬件VP白剑主导，他们对性能要求激进，比如FOV水平方向要做到150°-160°，垂直方向则要求做到120°，被知情人士吐槽现在“打死都做不出来”。

补缺国内企业短板

激光雷达老牌企业Ouster与Velodyne合并说明，在经济遇冷时点的烧钱无异于“自焚”。

国外传统主机厂自动驾驶研发很早，在激光雷达使用方面有很多积累，也推出了相应的量产车型，但出于安全性、舒适性等方面的考虑，开发周期非常长，最早七年，现在至少也要四到五年。在德国主机厂有限，激光雷达硬件企业上车节奏难以把握。持续烧钱、等待窗口长，加上企业目标市场不尽相同，没有推出相应的产品，这些都是海外激光雷达行业面临窘境的原因所在。

反观国内，汽车智能化发展速度越来越快，相比德国汽车产业持续性的做事方法，国内对于新事物的理解和投入节奏形成了鲜明对比。近年来，更有融合东西方特色的“跨国”企业做得风生水起。

2017年成立的亮道智能翌年即开始“中德布局”，建立了亮道德国，走出一条与众不同的出海之路。亮道智能德国CEO冀旸博士称之为“德国的桥头堡”，其成立之初定位有三：发掘德国优质汽车资源，包括经验丰富的工程师和创新科技；搭建国际化激光雷达研发和商务团队，以本地化团队支撑德国业务；通过德国市场，包括主机厂和Tier1，在欧洲建立亮道的市场。

“在与德国客户接触中，我们发现，中德背景的企业是非常稀缺的资源，就像是桥头堡。”冀旸博士说。

成立几个月后，亮道德国成为了大众集团供应商，虽然初始项目不大，却颇具里程碑意义。其第一个项目是测评保时捷大灯灯罩对激光雷达光学的影响，并以此打开了德国主机厂的大门，也看到了激光雷达作为新型传感器未来的巨大发展潜力。

通过与大众集团紧密合作，德国团队用亮道自研的真值系统采集不同驾驶场景，建设了场景库。通过合作，亮道更加了解客户的真实需求，并在大规模驾驶场景采集中发现，侧向补盲方面还缺少一款合适的激光雷达，遂从2019年开始在欧洲布局硬件研发。

直到现在，亮道在欧洲场景库的采集还在继续，包括高速、城区、通畅、拥堵、雨雪天、白天和黑夜，积攒了非常多有意义的驾驶场景，以分析客户及市场需求，支持亮道场景库建设。

不过，话又说回来，目前激光雷达的技术也还不是很完善，且算法也不是很完善，虽然激光雷达被认为比视觉算法更有前景，但距离其真正发挥作用还需要一段时间。

激光雷达的前装赛道竞争也已经白热化

目前，在全球其他市场实际规模化交付前装激光雷达的供应商，只有法雷奥一家。而在中国，已经有5家本土供应商真正进入前装交付阶段，包括禾赛科技、速腾聚创。同时，Luminar也率先在中国市场开启交付。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-9月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配激光雷达5.7万颗，而去年全年不到8千颗，全年预计前装标配交付将超过12万颗。

同时，资本市场继续投下信任票。

比如，亮道智能刚刚完成超亿元B1轮融资，并进一步加大车规级激光雷达产品研发投入，其中，纯固态Flash侧向补盲激光雷达LD Satellite已进入客户送样阶段，全自动化智能产线正在部署建设中，计划在2023年第一季度进入投产验证阶段。

高工智能汽车研究院预测，随着激光雷达上车加速，2023年国内乘用车前装标配激光雷达交付将冲刺40-50万颗规模，同时，L3/L4的B端运营市场也将受益新政策（智能网联汽车准入和上路通行试点），共同带动激光雷达前装市场呈现双线并行落地格局。

其中，面向私人消费市场的车型，将主要以1颗前向、2颗盲区配置为主，L3/L4的B端前装则主要以1颗前向、4颗盲区配置为主，预计2025年前装标配激光雷达交付将有望达到200万颗/年的规模。

目前，除了已经上车的小鹏、蔚来、理想、阿维塔、飞凡、长城、埃安等数个品牌，从2023年开始，第二波上车潮也将出现，包括一汽红旗、奇瑞、长安等多个品牌已经确定量产搭载。

这背后，激光雷达公司也在加足马力拿单。

此前，禾赛科技宣布，AT128已经拿到了包括理想、集度、高合、路特斯等主机厂总计数百万的定点（目前，理想订单已经连续两个月交付破万）；而近日该公司发布的纯固态近距补盲激光雷达（FT120），也已经获得多家主机厂总计超过一百万台的定点，预计2023年下半年量产交付。

随着车企与激光雷达公司一起迈过前装交付的第一道关口，这个过去被打上「高成本」标签的传感器，真正开始进入新车规划的「必选」行列，剩下的无非是配置策略的问题。

尤其是NOA为代表的高阶智能驾驶在未来三年的市场搭载率进入快速上升周期，给激光雷达带来了巨大的潜在配置空间（软硬标配、硬件标配+软件付费、软硬一体选装）。

一位从业者表示，激光雷达前装产品正在日趋成熟，在这个拥挤的赛道中，已经有企业「成功上岸」。一个关键的因素是能够满足前装的苛刻要求，成本和可靠性也是最重要的。而随着多家厂商百万台产能工厂启动，规模化效应会继续驱动成本快速下降。

文章来源： 雷峰网，焉知汽车，高工智能汽车，互联网乱侃秀