没有什么能阻挡传统车企拥抱电动化的决心。

9月底，德国大众汽车集团旗下超豪华汽车品牌保时捷在德国法兰克福证券交易所顺利挂牌上市。作为二十年以来，欧洲最大的IPO，保时捷的上市足够吸睛。

一方面，保时捷所处的上市环境充满挑战。汽车行业受到乌克兰局势，以及供应链持续短缺的影响，整体环境不容乐观。今年，包括豪华汽车品牌宝马、梅赛德斯•奔驰、法拉利、阿斯顿•马丁等市值均有不同程度的下滑。

IPO市场大环境不佳，在数据上也有体现。

据安永、Dealogic统计数据显示，2021年，美国上市公司首次公开募股筹集资金超1550亿美元，2022年上半年，这一数字仅为48亿美元。

因此，在宏观经济环境以及地缘因素影响下，不少投资者保持谨慎态度，推迟投资或者不进行重大交易，此时，保时捷IPO计划不受影响，自然引发市场极大关注。

另一方面，保时捷成功独立上市后，市值超越梅赛德斯•奔驰、福特、宝马，次于特斯拉、比亚迪、丰田、大众集团，成为全球第五大车企，被外媒称为“具有里程碑意义的上市”。

据悉，保时捷上市代码P911，发行9.11 亿股，911代表保时捷经典车型911，以此纪念、致敬保时捷的传奇车型。股票定价位于价格区间上限82.5欧元，市值约为750亿欧元，开盘交易价格84欧元。

保时捷因品牌历史原因，具有较为复杂的股权结构。大众集团拥有保时捷股份有限公司（Porsche AG，以下简称“保时捷股份公司”或“保时捷汽车”）100%控股权，本次上市的也是保时捷股份公司（Porsche AG）。

同时，保时捷控股公司（Porsche SE）又是大众集团最大的股东，对大众汽车集团持有53.3%的投票权和31.4%的股份。

事实上，保时捷股份公司（Porsche AG）和保时捷控股公司（Porsche SE）并无直接关联。

2005年，保时捷创始人费迪南德•保时捷的孙子沃尔夫冈•保时捷创建保时捷控股公司（Porsche SE），其由保时捷-皮耶希家族掌控。作为一只单纯的投资基金，保时捷控股公司（Porsche SE）只控股了大众汽车。沃尔夫冈•保时捷一度希望通过其收购大众，以完全控股大众集团。

与此同时，保时捷创始人费迪南德•保时捷的外孙费迪南德•皮耶希从保时捷-皮耶希家族出走后，自上个世纪90年代起，成为大众汽车集团的CEO。

据多家外媒报道，2009年，因金融危机深化以及家族内斗升级，大众集团进行反扑，开始反向操作，控制保时捷股份公司（Porsche AG）。2012年，保时捷股份公司（Porsche AG）正式成为大众集团的子公司，保时捷-皮耶希家族失去了对保时捷汽车的直接控制权。

据大众汽车集团官网公布的信息显示，本次IPO，股本分为50%优先股（无投票权）和50%普通股（有投票权）。保时捷控股公司（Porsche SE）将从大众集团收购25%的普通股，外加一股普通股，以溢价优先股7.5%的价格获得。而大众集团将减少股份，保留约75%股权。公开交易的股票属于没有投票权的优先股，占公司总股本12.5%。

过去几年，保时捷-皮耶希家族失去对保时捷汽车的控制权，此次IPO，意味着保时捷-皮耶希家族重新夺回跑车品牌的控制权。此外，据路透社报道，保时捷汽车上市之前，市场反应积极，基石投资者已经获得近40%的股票。

大众汽车集团表示，希望保时捷IPO能为自己电动化转型，以及软件开发提供更多资金。大众汽车集团预计未来五年内将投入890亿欧元开发电动汽车，2026年起，电动汽车的销量占集团总销量的四分之一。

10月5日，据外媒《米兰财经周刊》报道，保时捷成功IPO后，大众汽车集团正评估兰博基尼IPO的可能性。可以说，大众汽车“大象转身”，对标特斯拉，拥抱智能化、电动化时代的趋势不可逆，也注定是一场持久战。

保时捷的赚钱能力有多强

大众汽车总给人一种很亲民的感觉，在德文里，大众的意思是“人民的汽车”。成立于1938年的大众发展至今，几经沉浮，目前旗下已经形成多品牌共同发展的局面，品牌由低到高、全线覆盖。

布加迪、兰博基尼、保时捷、奥迪、斯柯达、西雅特、宾利、MAN都属于德国大众汽车集团，另外，摩托车圈的法拉利品牌杜卡迪和瑞典的斯堪尼亚，同样也属于德国大众集团。尽管大众旗下品牌众多，但是要论最赚钱的品牌，非保时捷莫属。单从利润率来看，保时捷最高，达到了惊人的16.5%。

今年3月，保时捷公布的2021财年财报显示，在2021财年中，保时捷的营业收入和营业利润均创造了历史新高：保时捷的营业收入攀升至331亿欧元，相比上一财年增加了44亿欧元，同比增长15%；该财年实现销售利润53亿欧元，相比上一财年增加了11亿欧元，同比增长27%。

值得一提的是，2021年大众860万辆的汽车总销量中，保时捷大约贡献了30万辆，用不到总销量3.5%的份额为大众创造了约四分之一的营业利润——保时捷可谓是大众汽车集团名副其实的“利润奶牛”。与此同时，今年上半年，在大众汽车集团的营业利润同比下滑8%的情况下，保时捷的营业利润同比增长25%，单车净利润更是宝马、奔驰的3倍。

保时捷一直以来都是很赚钱的汽车制造商。从品牌价值来看，保时捷高于一般豪华品牌是毋庸置疑的。另外，保时捷并不是简单的入门跑车定位，产品序列纵深复杂，其奢华感、科技感、操控感都非同一般，是大众集团品牌差异化战略的重要成果。

在保时捷卡宴之前，超跑一直未涉足SUV车型。但是，上世纪九十年代时，由于家族内讧、生产效率低下等原因，保时捷销量大幅下降，陷入了水深火热当中。而后，保时捷一边学习精益生产，一边计划推出价格更低实用性更强的卡宴。于是，2002年保时捷协同卡宴出现在日内瓦的车展上时，引起了轩然大波。就是这样一辆被大家认为并不不纯粹的保时捷卡宴，5年时间里卖出了15万辆。此外，在保时捷进入中国市场以后，毫不夸张地讲，卡宴更是占据了保时捷在华销量的80%以上。

如果说保时捷是大众的利润支柱，那么卡宴就是保时捷的销量支柱和利润担当。而且，对于那时已经濒临破产的保时捷来说，卡宴更是立下了令其起死回生的汗马功劳，让其财务危机化险为夷，并在此后的很长一段时间里，在保时捷的众多车型中仍然还是摇钱树一般地位。后来，保时捷Mancan也重走了卡宴的成功路。

如今看来，当初保时捷坚持推出卡宴车型，颇有些高瞻远瞩的感觉。即便高傲如法拉利、兰博基尼为了保持自己的调性曾扬言表示自己肯定不会造SUV，也陆续发布了SUV品牌。同属于大众旗下的兰博基尼率先按捺不住，在2017年发布了SUV-Urus。阿斯顿•马丁于2020年发布了首款SUV DBX。最后今年法拉利的SUV车型Purosangue在意大利迎来首秀，法拉利方面表示该款车型将于2023年第二季度开始在欧洲交付，第三季度开始在美国交付，明年年底开始在全球其他市场交付。可以说，保时捷的成功有目共睹。

大象难转身

大众汽车集团电动化转型之路，特别是中国单一大市场电动化之路并不顺利。

据大众汽车集团财报数据披露，2021年大众集团在中国市场交付9.27万辆电动车，其中ID.家族约7万辆。不仅没有达到预期目标，甚至不如造车新势力等新晋汽车品牌的销量。

“大众品牌旗下90%以上都是燃油车，新能源汽车销量以中国市场为例，2021年交付330万辆，新能源汽车销量占比不足3%，非常小。”张翔说。

就在保时捷IPO前夕，最先提出全面电动化转型、软件战略的大众汽车集团CEO赫伯特•迪斯在9月1日正式离职，保时捷CEO奥利弗•布鲁姆接任CEO一职。实际上，赫伯特•迪斯离职距离其合同到期还有三年时间。

大众集团未披露赫伯特•迪斯被动离职的原因，不过，外界普遍认为，赫伯特•迪斯被迫下课，与其激进的电动化转型战略和管理风格无不相关。传统车企遇到智能电动化时代带来的公司文化、组织架构、薪酬模式、商业模式、人才管理的全新冲击，注定出现水土不服。

2015年，赫伯特•迪斯从宝马加入大众集团，在大众著名的“柴油门”丑闻之后成为集团CEO。赫伯特•迪斯带领大众集团越过丑闻时代后，却卡在了电动化转型的关键窗口期。

一方面，纯电动汽车ID.系列推出一年多以来，难以称为真正意义上的成功；另一方面，传统车企在软件等技术方面，与造车新势力相比存在天然劣势。

以ID.系列为例，今年年初，多家外媒披露大众ID.系列存在软件问题，ID.系列OTA升级，需要车主通过经销商技术人员完成。

赫伯特•迪斯曾直言，大众汽车在中国市场挑战来自两个方面：第一，入门级市场在成本上不占据优势；第二，高端市场在辅助驾驶系统和智能网联等技术和生态方面存在挑战。

尽管大众汽车集团计划CARIAD部门将在2025年推出统一的软件平台，中国团队将主导并参与全新软件平台技术栈和产品线70%的研发工作，但能否达到特斯拉靠软件付费拉动营收还是未知数。

张翔表示：“中国市场竞争更加激烈，产品更多，作为全球最大的新能源汽车市场，竞争激烈后，导致门槛升高。欧洲市场更多偏向于零排放，在智能网联化方面比较落后，这也是大众汽车在中国市场销量不好的主要原因。”

一位汽车行业人士伍强向DoNews感慨，过去自己因工作关系接触过很多国际上传统老牌车企的工程师与中层，当时他们对新造车赛道的态度不屑一顾。谁能想到，现在传统车企反而成为布局最积极、决心最大的阵营。

但仅有决心还不够。

“大众集团体量太大了，未来转身、转型都很困难。”张翔说。

文章来源： DoNews，汽车通讯社