11月21日，威马向员工发出有关工资待遇调整的内部信，信中称副总以上级别高管主动降薪50％，普通员工将降薪30％，同时13薪、14薪、年终奖和购车补贴也暂停发放。其内容真实性目前已被威马员工证实。据了解，威马汽车年终奖约为3.5-3.7个月的工资，会上下浮动，占员工全年收入的30%；再加上劳动合同中明确规定的13薪，年底原本可以拿到4.5倍月薪的奖金。

无论是从事件本身，还是从具体执行的措施，都与此前网传版本差别不大。而此次CEO沈晖在内部信中，似乎也在用最平实最直白的措辞告诉员工：威马的资金有点顶不住了。作为曾经的“造车四小龙”，和现在最具有代表性的二线新势力之一，威马汽车的困境也是整个二线造车新势力的缩影。

抢滩IPO，成与不成都很难

我们都知道，“烧钱”是造车新势力的特性之一。

蔚来汽车李斌曾说，一家电动车企业走到量产至少需要200亿元；小鹏汽车何小鹏也表示以前看别人造车觉得100亿太夸张，现在自己造车才发现200亿都不够花......随着越来越多的巨头下场、政策调整以及市场格局的变化，新势力造车对钱的需求愈发凸显。

连造车新势力的头部企业都时刻表达的资金问题，在二线新势力里只会更迫切。而作为二线新势力的代表，此次威马汽车的降薪风波同样暴露出其“缺钱”问题。

诸如“蔚小理”三强，通过率先登陆资本市场，尝到了新能源汽车风口的第一波红利。在过去两年间，股价攀升，尽管账面依然亏损，但至少摆脱了缺钱的危险线。可见，IPO是新势力造车摆脱资金问题的途径之一。

在降薪风波之前，威马汽车也通过尝试IPO解决资金问题。

第一次是在去年威马汽车完成科创板的上市辅导。但后续有报道称威马汽车被质疑科技含量不足，研发占比不高，再加上连年亏损，以及上市材料审核出现问题，使得其科创板受阻。

针对该报道，威马汽车方面回应：“正在科创板政策收紧下进行IPO排队，上市时间未定，科创板上市情况请以上交所公示为准。”但自那之后，威马汽车的科创板之路便没了下文。

第二次是今年6月，威马汽车在上海结束两个月全域静态管理后的首日，便出现在了港交所新一批IPO申请的名单上。而从其降薪风波来看，威马汽车的赴港IPO之路也不顺利。

相比IPO遥遥无期的威马汽车，同为二线新势力的零跑汽车却先声夺人，成功登陆港交所。

9月20日，零跑汽车官方宣布通过IPO申请，将以每股48-62港元的价格发行1.308亿股H股，预计9月29日正式挂牌交易，融资总额约为62-81亿港元。

此前，小鹏汽车返港上市时融资金额超过20亿美元，理想汽车也获得近14倍超额认购，最终融资规模超过百亿港元。此次零跑汽车的发行定价和融资额比不上它们，但对于刚实现规模交付不久的零跑汽车来说，无疑为二线新势力开了个好头。

不过，从零跑汽车的上市表现，也可以看出资本市场对于新势力的态度逐渐变得保守。

零跑汽车上市首日，股票便出现破发。48元的发行价，到收盘时跌到了31.9元，跌幅高达33.54%。资本市场的冷淡，对于寄希望通过IPO获得资金的威马汽车、哪吒汽车等造车新势力来说，并不美妙。

销量不佳，威马亏损持续加剧

在降薪背后的自然是威马日益增大的资金压力。根据相关销量数据，威马在今年10月仅售1117辆新车，且其2022年的最高销量也不过4567辆。

相比之下，曾和威马同为“新势力四小龙”的理想、蔚来和小鹏三家则都有多月销量破万，甚至后发的哪吒和零跑也远远优于威马的成绩。经过几年的竞争，可以说威马已经远远被甩在了后面。

同时，威马近期还接连遭遇了科创板上市失败和港股上市搁置的问题，其在资本市场的运作亦不顺利。

据车辕车辙统计，2019年-2021年威马汽车的总营收分别为17.62亿元、26.71亿元、47.73亿元，经调整净利润分别为-40.4亿元、-42.25亿元、-53.63亿元，三年亏损总和接近总营业总和的两倍。

此外，威马汽车三年毛利率分别为-58.3%、-43.5%和-41.1%。截至2021年末，威马有息负债已接近百亿，在手现金只有41.56亿元。

当下而言，威马融资规模并不可观，现阶段其正面临着现金流吃紧、造血能力孱弱、失血严重等一系列生死难题。

至此，虽然威马汽车回应了全员降薪的风波，但二线新势力除了上述销量整体不济、财务持续亏损、受资本冷遇等问题，包括召回、投诉、自燃等状况仍不在少数。尽管跻身一线是二线新势力的共同心愿，但想实现，何其难也。

新势力洗牌加速？

纵观如今的新能源品牌，我们大致可以分为以下三类：新势力初创企业、传统车企子品牌和跨界造车品牌，而现在市场上就存在着覆盖三类的大大小小六七十个品牌，而威马在其中不是第一个落魄的，也必将不会是最后一个。

在新势力初创企业中，其中爱驰汽车和云度汽车两家新势力在10月的销量仅为458辆和252辆，表现较威马还要差一大截，事实上其似乎自始至终都未找到过突围的机会；在传统车企子品牌中，极狐、智己、飞凡和岚图结果品牌也表现平平，不过只要背靠母公司，只要其表现不是太差，应该就可以避免被完全砍掉的命运；在跨界造车品牌中，创维汽车也日常在千辆级徘徊，而恒驰则刚在10月底交付了首批100辆车，同样前途未卜。

哪吒和零跑的逆袭让我们看到了二线车企跃升一线的机会，而威马的落魄则让我们了解到在商业领域不会有永远的王者。

目前，新能源汽车领域已经由蓝海变为红海，多方势力的进入必然会带来更激烈的竞争，而最后的结果也必然是迎来一次行业的重新洗牌，脱离实体的新势力初创企业将面临最大的风险，而对于背后有靠山的企业来说其也至少应当达到及格线水平才能生存，毕竟我们已经有法拉第“吃掉”乐视的案例在前了。

文章来源： 汽车公社，车辕车辙网，1号车盟