11月22日，华阳集团定增申请获批。根据公司此前发布的定增预案，其拟将募集资金中的7亿元用于汽车轻量化零部件产品扩容。

加码募资的不止华阳集团。汽车轻量化、一体化趋势下，处于产业中游的零部件企业大举融资进行产能扩充的已非少数，10月份以来，中鼎股份、合力科技、云海金属、爱柯迪等企业先后宣布募资计划。

“轻量化、一体化是当前新能源汽车产业发展的诉求，面对市场需求，企业需要募资来扩充产能。”有业内人士对《证券日报》记者谈道。

零部件产业掀募资热潮

“公司承接的订单已经超过现有的产能，现有主要生产设备产能处于饱和状态，无法满足后续订单增长的需求。”华阳集团在公告中透露。

在汽车轻量化趋势深化背景下，铝合金压铸件在汽车上的应用已呈现快速增长的趋势。据悉，华阳集团本次募资项目建设地点位于惠州市东江高新科技产业园华阳工业园，拟通过建设先进的产业化生产基地，扩大公司汽车轻量化零部件产能。

铝合金压铸件厂商募资扩产，成为行业的普遍之举。文灿股份同样在募资可行性报告中称，随着市场对于汽车铝合金压铸件需求量的不断提升，以及产品迭代对压铸设备性能要求的不断提高，现有设备产能已经无法满足日益增长的订单需求。

基于上述情况，文灿股份10月份发布定增公告称，拟募资35亿元，其中8亿元投建新能源汽车轻量化零部件生产项目。11月23日，《证券日报》记者致电文灿股份证券部，相关工作人员向记者表示：“目前我们大概50%的产品是新能源产品，汽车轻量化带动的部件需求主要体现在车身、底盘、三电系统（动力电池、电机、电控系统）等方面。”

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔在接受《证券日报》记者采访时表示，传统汽车要减少油耗，新能源汽车要延长续航里程，这些都离不开轻量化，当下的主流趋势是用铝合金来取代钢制材料。“铝合金密度较小，可以减轻重量，因而铝合金压铸部件需求很大。”

铝合金压铸厂商纷纷募资扩产外，在轻量化的其他部件领域，相关厂商亦忙着募资扩产。

据悉，为了满足不断扩产带来的资金需求，2020年拓普集团再次发布定增预案，拟募资不超过20亿元投入汽车轻量化底盘系统项目。该定增于2021年2月落地后，2021年11月，拓普集团又公布可转债募资预案，拟再扩张480万套轻量化底盘产能。

传统汽车零部件生存空间遭挤压

10月底，欧盟委员会、欧盟议会和欧盟成员国3大机构达成一项协议，要求汽车制造商在2035年前实现零排放目标，这意味着2035年起将禁止销售传统燃油车。

随着中国、欧洲、美国等主要国家和地区的电动汽车市场份额上升，车用内燃机市场份额下滑，零部件领域正在酝酿一场“狂风暴雨”。

当前，整个汽车内燃机市场正在不断萎缩。根据标普全球移动咨询公司的数据，欧洲乘用车和轻型商用车所用的内燃机总产量将从2015年的2224万台，下滑至2025年的1414万台，跌幅为36％。

具体来看，今后数年，鉴于混动汽车仍将占据市场的很大一部分份额，汽油发动机的生产可能会相对稳定，每年大约维持在1000万～1100万台。至于柴油发动机，2015年大众“排放门”事件后，柴油乘用车在欧洲迎来一阵又一阵批判的浪潮，使得柴油发动机产量在2016年达到1110万辆的高点后，逐年直线下滑，2021年已降至508万台，预计2025年将进一步下滑至360万台。相比之下，随着电动化浪潮的推进，电动汽车所用的电机产量将大幅增加，从2015年的大约8万台增至2025年的483万台。

另一家汽车行业咨询公司LMC Automotive也预测了类似的变化轨迹：欧洲生产的汽油车、柴油车及混动汽车总量将从2019年的2280万辆，下降到2029年的1470万辆。同期，纯电动汽车产量预计将从31万辆增加到950万辆。

随着汽车内燃机产量下降，相关工厂数量自然也会减少。根据LMC Automotive的统计，2017年，整个泛欧地区（包括俄罗斯、北非和南非）共有52家生产汽车内燃机的工厂，其中既有兰博基尼位于意大利、年产1200台发动机的小型工厂，也有奥迪位于匈牙利杰尔市、年产190万台发动机的大型工厂。该机构预测，到2029年，上述地区生产汽车内燃机的工厂将缩减到34家，其他工厂要么转为生产电动汽车零部件或其他产品，要么关闭，而留存下来的工厂可能也将减少产量。

这一趋势已经初现苗头。福特汽车在英国达格拉姆有一家生产货车柴油发动机的工厂，2017年产量为127万台，预计2029年这个数字将降至13.12万台。奥迪的匈牙利杰尔工厂，是全球规模最大的汽车内燃机生产基地，2018年就已开始生产电机和其他电动汽车零部件。LMC Automotive预测，到2029年，该工厂可能每年只生产27.1万台汽车内燃机。

传统燃油车及内燃机产量的下滑，意味着相关零部件的需求量也将大幅减少，这对于更上游的零部件供应商而言极为不利。

正如汽车行业顾问Bernd Bohr所言：“目前可以预见的情况是，诸多汽车内燃机相关零部件供应商都在争夺一块越来越小的‘蛋糕’。”

除汽车内燃机市场体量缩小外，还有一个客观事实是，与燃油车具有3万多个零部件不同，电动汽车只有1万多个零部件。这意味着，随着汽车电动化转型，很多零部件将没有用武之地，比如火花塞、燃料泵、喷油器等。

汽车轻量化、一体化大势所趋

募资扩产背后，轻量化、一体化成汽车产业发展的一大趋势。

文灿股份在募资可行性报告中表示，汽车轻量化部件需求，不仅源于新能源里程焦虑带来的轻量化需求，也源于燃油车减排日趋严格带来的减重刚需。

根据国际铝业协会的数据，汽车质量每降低100kg，每百公里可节省约0.6升燃油，减排800-900克的二氧化碳。新能源汽车对提升续航里程需求更为迫切，而汽车轻量化是提升续航里程的有效途径。根据欧洲铝业协会调查，新能源汽车车身减重10%，电耗下降5.5%，续航里程可增加5.5%。

业内认为，汽车的轻量化意味着零部件的轻量化，作为汽车轻量化的首选材料，铝合金汽车铸件市场需求前景良好。

此外，在特斯拉的引领下，铝合金大型一体化结构件凭借其在精简生产工序、提高生产效率等方面的显著优势，一体化压铸工艺备受关注，车企和铝合金压铸厂商已经开始陆续布局一体化压铸工艺。

“采用一体化压铸简化零部件用量，如特斯拉采用一体化压铸后将70个零部件一体化压铸为1—2个大型铝铸件，使零部件重量减少10%—20%，连接点数量由700—800个减少到50个，制造时间由原来1—2小时缩短到3—5分钟。”盖世汽车研究院研究员王显斌告诉《证券日报》记者，在车身结构件轻量化、一体化的发展趋势下，铝合金压铸车身结构件有望逐步替代钢制结构件，未来市场潜力巨大。

转型或是倒下

首先来说说那些资金充足的传统零部件巨头，它们肯定会率先向电气化转型，掌握电池、电机、电控等核心技术。例如，占据全球汽车天窗市场半壁江山的伟巴斯特，已经进军动力电池行业；博世和大众汽车在今年成立合资公司，提供电池生产系统。可见这些有资本、有资质的国际大厂，转型起来并不难。

但并非所有供应商都有这么强的资金实力，许多资金不足的厂商只能被迫淘汰。由于内燃机的“蛋糕”正在变小，要想吃到“蛋糕”，内燃机供应商就必须得时刻保持竞争力，投入更多的资金推动传统领域产品技术的不断升级，推出符合严苛排放法规的产品，维持公司的运转，与此同时，它们还要投入大量的资金去迎接电气化，投入与回报根本无法成为正比，一些实力欠缺的供应商或因此而倒下。

另外，由于电动车不需要发动机，这种改变带来了许多影响。由于内燃发动机构造更为复杂，其零部件数量大约是电机的100倍，一个内燃机的零件订单大约是每年60万到200万，但到电机身上，则变为每年3万到15万个零件，规模可以说是大幅度缩减，缺少资金回笼的供应商，也没有足够的资金去向电气化转型，也只能空叹息了。

当然，也有少部分幸运的厂商，在电气化转型过程中遇到的资金问题，还有车企给他们兜着，比如一家名为Evtec的供应商，它跟捷豹路虎签订了价值约3.3亿英镑的电动汽车零部件合同的，由于汽车行业的交货周期很长，前期都是供应商自己垫钱买机器设备，资金压力可想而知，好在路虎直接将其视为长期供应商，给予一定的资金支持，但这种情况毕竟也只有少数。

然而，淘汰总是残酷的，一些零部件供应商与其坐以待毙，它们也将目光转向了别处，比如内燃机领域的一些变速箱、传动轴等零部件，由于许多内燃机和电机之间并没有共用的零部件，它们纷纷面临着“失业”的情况下，无奈之下，它们被迫只能转型，像是一家名为Production Saw & Machine的制造变速箱公司，它们环形齿轮、太阳齿轮和小齿轮等零部件都陆续转移到了飞机、除草收割机等军事、航空航天、农业领域中去了。

写在最后

在电气化转型的浪潮之下，一些有实力有背景有机遇的零部件供应商继续吃着时代红利，滚着它们的“雪球”，而其他大多传统零部件的日子并不太好过，要么转型去其他行业继续发光发亮，要么很有可能就直接被时代的浪潮所吞没了。但回头想想，转型，不正是一个上升机会与淘汰危机并举的过程么？

文章来源： 1号车盟，中国汽车报，证券日报