近日，财政部发布了“关于提前下达2023年节能减排补助资金预算的通知”，补助资金汇总表显示，针对新能源汽车推广应用和充电基础设施建设下发补助资金共计189.9亿元。

其中2018-2020年新能源补贴清算资金80.5亿元，2020-2022年预拨付新能源补贴87.3亿元，2018、2019、2020年充电基础设施建设奖励资金合计22.1亿元。

从各省安排的新能源汽车补贴及充电设施奖励资金总额来看，上海以总额24.6亿元遥遥领先，其次广东、安徽、浙江、陕西、北京、重庆六省市安排的资金总额都超过10亿元。

能像比亚迪一样直接宣布涨价的车企并不多见，更多的新能源车企则是喊出一系列的促销口号——“国补取消倒计时最后X天！限时下单，锁定国补”。

于是，很多正在选购新能源汽车的朋友，最近可能都收到了这样的短信：为了榨取最后这一波补贴，车企往往会打出类似“街边五元店”的营销话术。这像极了上学的时候，临近期末考试前那些临时抱佛脚的学渣。然而那些根本不愁销量“学霸”们，则不慌不忙地开始预习下一个学期的课本。

因为本质上，新能源汽车购置补贴并没有缩短强者和弱者的差距，相反是加速了市场的淘汰速度。

1、千亿补贴，流向谁的口袋？

纵观我国新能源汽车市场的发展历程，确实是先有政策，后有市场。

2009年1月14日，《汽车产业调整和振兴规划》文件正式出台，文中首次提出新能源汽车发展目标，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。

10天后，财政部、科技部发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，明确对试点城市公共服务领域购置新能源汽车给予补助——至此，新能源汽车补贴时代的大幕被缓缓拉开。

政策刚一出台后没多久，车企就已经按耐不住了。在2009年4月的上海车展上，有超过13款新能源车和电动概念车亮相现场。显然，敏锐的车企们都嗅到了“金钱”的味道。

我国新能源汽车购置补贴政策推进，大致可以分成三个阶段——

2009年-2012年，以城市为主体、新能源商用车为主的试点工作；

2013年-2015年，补贴范围从试点走向全国，推广范围由公共领域向私人领域；

2016年-2022年，以推动技术发展为目标细化补贴，逐年退坡直至结束。

2010年，私人购买新能源汽车补贴开始试点。补贴标准根据动力电池组能量，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。像比亚迪F3 DM双模在当时的售价为14.98万元，拿到5万元的国家补贴之后，售价就只有9.98万元。

“补贴是为了形成一个良好的正面的效应”，国内某主机厂战略部人士向虎嗅表示，新能源汽车补贴对于提前进入技术转型的企业能起到正向激励作用。“这样大家也就会都进来去拿更多的补贴，不会错过这个市场。”

然而，在2015年前后爆发的“骗补事件”，使得监管部门对补助资金清算审核日趋严格。当时，乘联会秘书长崔东树曾做过分析，预计2016年-2020年新能源汽车中央财政补贴将超过2000亿元，资金申报和下发由审批改为预拨，将极大利好车企提高资金灵活度。

从2016年开始，财政部会定期地对外公示新能源汽车推广应用补助资金清算审核的终审结果——这也就相当于告诉公众，补贴都发给哪些企业了。

据虎嗅汽车的统计，从2016年-2021年部分乘用车企业收到补助资金的排名情况如下：

新能源汽车推广应用补助，业内常称之为“新能源汽车购置补贴”，其中今年才退出的部分由中央财政出资，简称为“国补”。

由于一辆车补贴金额与车辆的续航里程参数直接挂钩，产品的续航里程越高，车企卖得越多，对应拿到的国补就更高。

比如，“早起的鸟儿”比亚迪就堪称“补助大户”，在最近这六年内拿到了近70亿元的国补。其次是特斯拉，在入华后的短短两年时间积累了近35亿元的补贴金额。再则是第二梯队的东风、广汽、奇瑞和长城。最后剩余的几家，基本都处在10亿元-20亿元的补贴金额区间。

除了乘用车，新能源客车的补贴金额也是一笔不小的数目。据虎嗅汽车的统计，从2016年-2021年部分新能源商用车企业（包括客车、专用车等）收到补助资金的排名情况如下：

可见，宇通拿到的补贴金额，在众多企业中遥遥领先，其次是金龙、中通和广通。

与新能源乘用车相比，新能源商用车的市场规模虽然不大，但由于单车的补贴金额高，所以头部企业能拿到超过5亿元的国补。再加上各级地方政府的补贴（地方补贴俗称“地补”，在2019年取消之前，不少地区与国补保持1:1的发放标准），补贴总额也是相当巨大的一笔数字。

比如发生在2017年的“5·1北京蟹岛度假村火灾事故”，当时被烧毁的车辆来自安凯客车，采购于2015年底。按照2016年的新能源车补贴政策，一辆10-12米的电动大巴车可以获得国家与地方两级补贴共100万元——甚至已经超过车辆的采购成本。

正因如此，新能源商用车在当时成了“骗补问题”滋生的细分赛道。

2、新能源补贴，不是救济金

“商用车到现在也没有完成转型，还是市场比较差的阶段，就靠政策驱动”。

乘联会秘书长崔东树向虎嗅表示，新能源乘用车市场从2015年至2018年属于政策导向，2018年之后就向市场导向转向，到2020年下半年基本转型成功。但新能源商用车市场，却并未在补贴的扶持下见得起色。“新能源商用车和客车到现在，一年不如一年。”

骗补的重灾区，也正是商用车领域。

2016年9月，财政部曝光了苏州吉姆西客车制造有限公司等5家企业意图骗补国家财政补贴超10亿元，个别企业被取消了整车生产资质。其中，情节最为严重的吉姆西，通过编造虚假材料采购等方式，虚假申报2015年销售新能源汽车1131辆，涉及中央财政补助资金2.6亿元。

“盯着补贴的肯定都是不规矩的”，崔东树向虎嗅表示，那些天天惦记着补贴和政策的企业，并没有专心投入技术研发，所以最后也都倒下了。

如果将客车企业的补贴展开，其实我们会发现早期拿到大额补贴的企业，极少数能够维持增长的态势，说明其产品并没有获得市场认可。

比如，珠海广通汽车有限公司。这是珠海银隆旗下的公司，也是曾经受到格力集团董事长董明珠青睐的汽车企业。在2016年的时候，广通就申报了678辆新能源客车，光是国家补贴就能拿到超过3亿元。

但到了2019年，广通仅申报了59辆，数量锐减90%。最后到2021年，广通又申报了331辆。其中还包括需要核减的20辆，官方给出的原因是：行驶证注册日期早于企业填报的推荐目录生效日期。

“早出发未必早到达”的趋势，同样也出现在乘用车领域。

在2016年到2020年期间，很多传统燃油车企拿到了较大的补贴金额，比如东风、奇瑞、广汽和吉利，都是前些年的补贴大户。但在2021年，新能源汽车真正进入市场化阶段时，这些传统“补贴大户”却被特斯拉和比亚迪快速实现了反超。

究其根本，补贴不是救济金，而是直接加速市场化淘汰赛的催化剂。

“早期拿了补贴，但后续颓得比较厉害的新能源车企，问题出来在技术路线的选择上。”国内某主机厂战略部人士向虎嗅分析道：“国家给补贴，实际上是希望车企把成本降下来，扶持本土供应链，并通过自主研发来实现弯道超车。但有些新能源企业看得比较短期，短期追求政策利益导向的产品，而没有造出契合市场需求的产品。”

诚然，新能源补贴不仅是金额呈逐年退坡的趋势，而且获取的门槛还逐渐在提升。比如2018年，对

纯电动续驶里程的最低一档要求，从100公里被提升至了150公里。2019年，补贴门槛再次提升至250公里，而2021年进一步提升至300公里。

于是，很多沉浸在“补贴快感”之中的车企，就被逐年上升的门槛所淘汰。

最典型的案例，就是做微型电动车发家的知豆汽车。彼时，知豆的销量密码，就是靠补贴来打低价——知豆D2，市场指导定价为15.88万元，算上国家和地方的补贴之后，最低售价只要4.98万元。

2015年，知豆曾以2.3万辆的成绩问鼎国内纯电动车“销冠”。2017年，知豆的销量更是达到了4.2万辆的顶峰。但补贴门槛提升后的2018年，知豆销量就呈现出断崖式下滑的趋势，跌至1.8万辆。到2019年下半年，知豆先后48次被列入被执行人名单，无奈之下只能将公司股权进行拍卖。

知豆的死，并非孤立事件。奇瑞早期也是靠微型纯电动车型eQ系列大量获取补贴，但日后同样被补贴门槛所逼退。江淮iEV系列、长安奔奔EV等等车型，也都是被补贴门槛所“逼死”的产品。

呈现“高开低走”形态最明显的，莫过于北汽。

据北汽蓝谷（北汽新能源母公司）的财报显示，公司在2019年实现营业收入235.89亿元，实现利润0.92亿元。但扣非之后的净利润为亏损8.74亿元，其中非经常性损益项目中最大的一笔收入是政府补助，金额是10.41亿元——这意味着，北汽新能源其实背后是靠政府的补贴在勉强度日。

2019年，是北汽新能源的“补贴大年”。

其中，北汽有两个单一车型编号的补贴申报推广数是比较多的。比如，申报了5538辆的“BJ7000C5D3-BEV”车型（北汽新能源EU5），属于是北京市的纯电动出租汽车的“特供”。但其实申报之后，并未全数完成审批。有183辆被予以核减，官方给出的原因是，“需进一步核实后予以清算”。

除了出租车，共享汽车也是北汽新能源获取补贴的方式之一。

北汽成立了一家名为华夏出行的公司，并成立了共享汽车品牌摩范出行。2019年，北汽新能源申报了400多辆的“BJ7000URD4C-BEV”车型（北汽新能源EC5），这一车型后续有大量流通于摩范出行。到了2021年，北汽又申报了3743辆“BJ7001BPHF-BEV”车型（北汽新能源EC3），但当时有130辆车，因为未按有关要求上传运行数据，被取消补贴资格。

但即便是靠出租车和共享汽车作为新能源汽车的销量支撑，北汽新能源依旧没能用补贴填补亏损。从2020年至2022年第三季度，北汽蓝谷的累计亏损已经达到152亿元。

“北汽这类玩家，做的还是传统主机厂的整合模式。”国内某主机厂战略部人士向虎嗅分析道，北汽新能源早期虽然拿到较多的补贴，但在自主研发能力方面相对较弱，并且还是延续着传统的国内外供应商整合的研发模式。“这不符合国家扶持的思路。由于没有足够强的自研能力，时间一长，产品竞争力就下来了，市场也就不认可他了。”

3、补贴大潮褪去，有技术的车企才不会裸泳

如果你有观察，应该能发现近些年不少车企已经在悄无声息地摆脱对补贴的依赖。

新能源政策里有条硬性规定，那就是30万元以上的车型不支持补贴。而近年来国产冲高势头猛烈，30万以上的车型不计其数，如蔚来全系35万以上，岚图全系30万以上，高合57万起步......

不少车型无法获得补贴，或者仅能获得地方性补贴，对于它们来说，补贴已成浮云，更重要的是完成冲高目标，将品牌的高端形象与价值立住。要完成这个目的，技术才是硬道理，因此新能源市场才会内卷成性。

你能想象，曾经是豪华车才有的全铝车身，如今不到10万的纯电小车就能拥有？曾经是豪华车高级配置的空气悬架，现在成为了标配？还有很多新技术配置，如激光雷达、L3级智能驾驶辅助系统、8155芯片、智能网联系统等等，越来越多的车企选择用“堆料”来强化用户体验，以此培养消费者对品牌形成高端认知。

但堆料治标不治本，要想打豪华牌和高端牌，一定要有自研的硬核技术，如果只是借助于人，通过购买完成堆料，那也只是徒增成本。

就像在燃油车时代，BBA为何长居一线豪华行列？不正是因为它们拥有先进的核心三大件吗？它们的发动机也曾卖给其他车企，为何其他车企就达不到它们的高度呢？新能源时代也是同理，深耕技术研发，锤炼有竞争力的核心技术，才有谈论高端的资本，目前比亚迪已经有这个雏形在了。

写在最后

从依附补贴生存，到摆脱补贴自立，这是新能源市场成熟发展的一个写照。

当补贴结束后，新能源市场将有一波新的淘汰，那些弱势车企将因为陡增的成本与匮乏的技术而败北倒下，站在企业本身角度，我们同情，站在消费者角度，我们庆幸（没入它们的坑），站在市场角度，我们应该高兴，只有经过不断的淘洗，才能倒逼车企技术进步，成为强势车企，带动中国汽车工业进一步崛起。

文章来源： 虎嗅，1号车盟，·懂车帝视线