11月30日消息，近日，据路透社报道，大众汽车正在与富士康进行谈判，以此来生产大众汽车即将推出的Scout Motors电动皮卡和SUV。据悉，富士康前不久收购了Lordstown汽车工厂，来为生产汽车做准备。这么一看，富士康说不定能够拿下大众汽车的生产订单。

大众汽车在前几个月就公布了Scout Motors品牌，该品牌主要以电动皮卡和越野SUV为主，计划在2026年开始在美国销售车型，所以此次与富士康合作，对大众汽车来说是极其重要的一步。事实上，这场合作不仅能够帮助大众汽车完成目标，还能帮助富士康实现2025年占据5%电动汽车市场份额的“野心”。

疫情迷雾下，手机业务低迷，富士康将代工的目光转向更有发展的汽车。

作为全球第一大全球代工厂，富士康在电子产品制造领域名声显赫。不过，富士康并不满足于此，开始进军汽车行业。与国内的造车新势力不同的是，富士康希望将其在电子产品制造领域的成功经验复制到汽车领域，为其他新能源车企代工汽车。

短短一年内，鸿海集团已对外发布了五款车型，不遗余力地向外证明其造车的“肌肉”。

为了不让外界再次觉得其“碰瓷”或者“叫嚣”特斯拉，鸿海集团董事长刘扬伟称，“希望有一天，可以帮特斯拉造车”。也就是说，富士康表达了其造车但不卖车的决定，也并没有想摆脱“专业代工厂”的称号。

其实，鸿海集团进入汽车领域可追溯到2005年，而作为鸿海集团造车的“急先锋”，富士康目前已经做好了“造车”相关准备。

此次喊话马斯克，或许是其造车路上一次不容有失的冲锋。

1、造车之路

富士康的“造车梦”可追溯至2005年，经过17年的发展，角色也从汽车零配件供应商到合作商再到自主开发商，不同身份的转变印证了富士康迈向汽车领域的决心。

2005年，富士康以3.7亿元的价格收购汽车线束企业安泰电业，正式进军汽车领域。2010年，富士康成为特斯拉中控触摸屏面板、连接器、覆盖件等零件供应商，开始涉足新能源汽车领域。之后又成功进入宝马、奔驰等车企供应商目录，富士康在汽车领域的朋友圈不断扩大。

2015年，富士康与腾讯、和谐汽车成立汽车品牌“和谐富腾”，富士康负责生产制造，这也标志富士康首次将业务领域拓展到整车。

为了进入汽车圈，富士康动作频频，先是投资处于停摆状态的拜腾汽车，后与吉利宣布成立合资公司。没有造车经验的富士康，在合作阶段的进展看来并不顺利，促使了富士康2020年直接下场造车。

2020年10月16日，富士康母公司鸿海科技集团举办首届鸿海科技日，宣告正式进军电动汽车领域。在第二届鸿海科技日，富士康正式对外发布了旗下纯电汽车品牌Foxtron，并带来了三款新车，分别为中型SUV Model C、豪华旗舰轿车Model E、电动巴士Model T。第三届鸿海科技节，鸿海集团官方发布两厢轿车Model B以及电动皮卡Model V。

据富士康介绍，Model C量产版将在2023年下半年开始交付，本款车型定位在紧凑型纯电SUV，定价在100万新台币左右（约合人民币23万左右），动力方面可实现百米加速3.8秒，可输出400匹马力，续航达到700公里。

显而易见的是，手机、电脑等消费电子终端产品，市场增量已触及天花板。造车是风口，也是富士康转型的良机。

2、底气何来

或许是为了表达富士康进军汽车行业的决心，每次的鸿海科技日，富士康都充分地展示了自己在汽车行业的科技布局。

根据鸿海科技节发布内容来看，富士康在汽车领域的布局涵盖了动力电池、电机、操作平台、半导体等多个领域，朋友圈扩至全球多个国家，布局全产业链的富士康汽车要在造车路上大展拳脚。

鸿海集团董事长刘扬伟放言“公司要在2027年之前实现为全球10%的电动汽车供应配件”。富士康在制造领域积累的深厚经验，扎实的产业基础，强大的生产加工能力，都是其进军汽车行业的底气。

在关键零部件方面，富士康展示了自研的“EPS电动助力专项系统”，相较于传统12V电机，该系统在体积缩小20%的情况下，还能提升至48V电机，且搭配了ASIL D车辆安全性最高的控制器。

在电池上，富士康展现了多项技术，包括电池快充、低温优化、云端电池管理、高能量密度电池、固态电池等，规划到2024年推出首款商业化固态电池。

在开放平台方面，富士康与裕隆汽车合作打造的MIH平台上，未来将对外开放。

在生态系统方面，富士康推出了一个名为HHEV.OS的“软件定义的开放生态系统”，通过符合车规安全、满足低时延传输的HHEV.OS，开发者可以大幅缩短开发时间。

在半导体方面，富士康已经可以提供充电桩、逆变器、车载充电器等零件的功率芯片。

在制造方面，富士康表示将会在中国台湾、泰国、美国工厂生产上市，未来还可能会在印尼、印度等地的工厂制造。按照计划，预计美国工厂年产能将会达到50-60万辆，泰国工厂年产能到2024年将达到15-20万辆。

掌握技术，并且短时间把产能提升，是富士康多年来形成的代工优势。

3、为谁造车？

不同于国内造车新势力产品直接面向C端，富士康并不希望向消费者销售自有品牌车，而是希望将其在消费电子产品方面的成功经验推广到汽车领域，为客户代工电动汽车。

刘扬伟在今年的鸿海科技节上多次强调CDMS （Contract design and manufacturing service，委托设计制造服务）的商业模式，也就是说富士康作为汽车界的CDMS，并不会直接销售自有品牌汽车。富士康的汽车商业意图不仅会继续从事代工，还会更多的参与到汽车前期设计开发阶段。

代工在汽车行业并不是新鲜事物，在“蔚小理”发展初期，蔚来找江淮汽车代工，小鹏找海马汽车代工，理想找力帆汽车代工。实际上，很多造车新势力在发展初期缺乏制造业经验，会以代工的方式快速落地产品。

按照富士康近日的声明来看，代工生意已开张。

富士康表示，已于电动汽车初创公司INDIEV达成协议，将为其生产制造首款量产原型车。

据悉，INDIEV成立于2017年，定位在纯电动车型，直到2021年10月发布了旗下首款车型INDI ONE，INDIEV选择富士康为其代工，也是想要弥补在制造业以及后来者上的劣势。与INDIEV相似的，还有是帮美国电动卡车公司Lordstown Motors代工，为了达成协议，富士康甚至还需要为其提供资金支持。

关于代工形式，威马汽车创始人沈晖曾提到“差劲的产能愿意合作，但造不出好车；能造出好车的厂商，不愿意接外包订单。”

这或许是富士康汽车的机会。

也有专业人士表示，造车新势力开始或许会采取代工的方式生产，后期还是会自建工厂。无论是“蔚小理”们都已经在自建工厂生产自家产品，还是后入局的小米汽车，都是采取自建工厂来造车。

另外，富士康在消费电子代工上的成功主要是一直在围绕龙头企业在转，从惠普和戴尔的代工厂到诺基亚、苹果、摩托罗拉的代工厂，富士康一直是服务龙头企业。只有龙头企业的大规模生产效能，才能有代工厂的利润空间。刘扬伟在几届鸿海科技日活动上频频喊话特斯拉，“希望有一天可以帮特斯拉造车”，也表明了富士康在汽车代工上依然瞄准的是头部企业。

但目前与富士康签订代工协议的两家企业，都与汽车行业的头部公司都相差甚远，靠代工获取利润的商业模式是否能够走通，目前尚不能下定论。

富士康的代工进程，还有很长的路要走。

4、野心与现实

埃隆·马斯克曾对媒体直言，“相比于手机与智能手表，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车吧。”

如今，马斯克的调侃似乎被“打脸”。

“一直以来，鸿海的愿景是为全球标杆客户提供完整的解决方案，成为全方位智慧生活的提供者。”在刘扬伟看来，富士康的DNA始终都是垂直整合，像电动车这种需要高度垂直整合的产业，富士康可以充分发挥自身优势，“我们过去造PC、造手机，未来我们造EV。”

电子产品类企业跨行造车，富士康不是第一个，也不会是最后一个。

电动车市场已经开启战国时代，每一家造车新势力想要掀起市场浪花，都要有破釜沉舟的勇气。富士康如果想要复制其在电子消费品方面的成功经验，依然面临诸多挑战。

回到现实的汽车领域，吉利汽车凭借更成熟的浩瀚平台，想在代工领域有所施展，也是一直没有兜到生意，对比而言，吉利无论转型快慢，对电动汽车的供应链管理、生产经验，都远超富士康。吉利拿不到订单，富士康如何拿到？

迄今最为成功的汽车代工商麦格纳，其逻辑是集代工和系统供应商于一体。从简单结构件入手，逐渐走技术含量增长的道路，在细分领域（ADDS、变速箱、电控）形成品牌和规模优势，并以整体解决能力来接单。

而且，就连麦格纳本身，代工业务也在往下走。和麦格纳相比，富士康在电动车领域的积累，可能还很单薄。从“科技日”的展示来看，做出样车不等于量产能力，更不等于三电研产水平具备市场竞争力。

那么，“代工大王”富士康如何在造车的路上找准自己的定位并占有一席之地？

摆在当下的一个机会是，这几年传统汽车企业，都纷纷向电动化转型。而富士康打开转型机会的窗口，则在于传统车企只能转而寻求富士康的帮助，前提是富士康要做一个有准备的人。

文章来源： 雷科技，汽车大观，无人车来也