硬件靠谱，但软件拉胯。对于大众集团旗下的汽车产品，这几乎已是一种广泛的共识。几年前，大众汽车公司大规模进军软件领域，他们的思路是招聘 1 万名软件工程师以取代传统流水线技术工人，希望借此将大众汽车转变成一家科技企业。显然，大众未能扭转局面，一系列软件技术问题让首席执行官赫伯特·迪斯 (Herbert Diess) 失去了工作，职业道路也走到了尽头。大众的软件困局，还有戏吗？

一、大众的软件困境

作为传统老牌汽车制造商，八十多年前成立的大众汽车正在改变他们的商业模式，以期适应电力取代燃油的新世界。这家德国集团还拥有保时捷、兰博基尼等品牌，具备雄厚的财力和大量的汽车数据。

两年前，他们斥资 300 亿欧元（合 340 亿美元）实行了一个“五年投资计划”，为其产品线中的每辆汽车增加电动或混合动力版本，并计划到 2028 年推出 70 款新电动车型。他们希望到 2030 年底所销售的每 10 辆汽车中就有 4 辆是电动汽车，这是一种大众市场游戏，取决于名为“ID”的系列车型。

如果成功，则意味着大众汽车将在电动汽车销量上超越包括特斯拉在内的竞争对手，并抵御来自中国和硅谷的新挑战者。但如果失败，对于这家拥有 665,000 名员工、年收入 2650 亿美元的公司来说，可能预示着末日的开始。

大众的管理层敏锐地意识到了这些挑战，首席执行官赫伯特·迪斯经常引用诺基亚跟不上苹果 iPhone 而导致衰落的故事来警示大家。

在五年投资计划之前，大众设定的目标是将内部开发的软件份额从 10% 提升到 60%。为了实现这一目标，他们成立了一个名叫 Car.Software Org 的部门，雇佣了 4000 名员工，以开发一个可以管理车辆数据流并将其连接到云端的系统。

“这将成为汽车的大脑，我们不能把它交给别人开发”，首席执行官迪斯表示。“我们认为这可能决定了汽车行业在未来 5-10 年的竞争”。

在启动 Car.software.org 之后的几周之内，公司结构发生了重大变化：奥迪 CEO 马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）接任迪斯的职位，负责领导大众集团的数字化工作。该部门于去年 3 月更名为 Cariad，又在 12 月重新回归迪斯的管辖范围。

随后在其“五年投资计划”之中，大众在数字化方面的支出又翻了一番。另一方面，为了赶鸭子上架，大众跌跌撞撞地推出了 ID 系列车型。2016 年底，迪斯在担任大众品牌负责人时曾领导软件部门为 ID 及后续模块化衍生架构开发操作系统。但最初一代 ID.3 车型直到 2020 年才真正交付，而且要求首批车主签字认可部分功能在几个月之后才能通过更新正常起效。

然而第一批 ID.3 汽车出现了大量的软件问题。大众汽车的消息人士告诉媒体，软件问题是由于软件的基础架构开发“过快”造成的，ID.3“在数月内建成”，软件架构并不完整。根据在线杂志 Clean Technica 的说法，“系统的许多元素相互不兼容，导致系统的许多部分无法有效协同工作，进而导致故障。”Clean Technica 补充说：“数百名汽车测试驾驶员每天报告多达 300 个错误。超过 10,000 名技术人员正在努力解决这些问题…”

经过两年努力，大众拿出的只有令全球电车用户愤怒不已的糟糕屏幕和车载软件，于是集团董事会决定开除迪斯。据知情人士透露，杜斯曼曾委托麦肯锡对大众汽车的软件工作进行过深入评估。《Manager Magazin》今年 5 月报道称，结果堪称悲剧：Cariad 的决策结构完全无效，预算已经严重超支，软件开发延误甚至阻碍了保时捷及奥迪多款重要车型的按时发布。

知情人士还提到，正是看到这份报告，掌控大众集团的保时捷与皮耶希家族才决定在 7 月下旬罢免迪斯。保时捷掌门人布鲁姆则接过权柄，出任大众汽车 CEO。作为一位老牌汽车从业者，布鲁姆对软件所知不多，但他是位典型的实用主义者、也更强调团队合作。

二、转向务实路线

大众在软件开发问题上的坎坷，除去历史原因以外，也和迪斯过于激进的路线不无关系。由于计划本身远远超过了自身能力的边界，遭遇不可控风险甚至是失败的危机，也就成为了必然。

迪斯通过解决集团“排放门”危机而积攒的威望，最终随着软件相关的一次又一次掉链子，最终被一一败光。至今年9月，在有关中德经贸合作问题上对德国政府的“死谏”，成为了压死骆驼的最后那根稻草。

在迪斯辞去CEO一职以后，大众集团的“方向盘”，交到了原保时捷负责人奥博穆（Oliver Blume）的手中。

奥博穆与其说保守，实际应该是说是务实。

与前任相比，奥博穆的行事风格偏向于稳健。在上任以后，虽然其坚持前任主导的“软件驱动的出行服务商”的大方向，但却放弃了主要车载软件完全自研的基本政策。并积极向外寻求合作。

“我们不希望、也没有能力完全自己进行（软件）研发，我们需要合作伙伴。”在履新后不久的一次采访中，奥博穆就公开亮明了态度。这似乎是，为不久之后大众与地平线的深层次合作，进行了提前预告。

在大众集团的软件宏图大计中，以车载互动娱乐功能为主，同时提供导航、智能驾驶启动界面的新一代车机控制系统，其实只是一道前菜。其真正的野心，在于打造一个可适配全部大众汽车产品线，具有类似手机、电脑操作系统般功能的VW.OS。

VW.OS的开发对于大众而言，是一个巨大的挑战，但却直接关系到这家巨头在未来的生死存亡。

这项任务势必充满了挑战，因为其必须做到兼容来自二百多个供应商的，超过七十种的软件，确保这些软件能够在其上稳定运行。现阶段，MIB 3的控制系统已经部分使用了VW.OS的UI，但其提供给驾驶者的交互功能，还仅仅只有娱乐功能和导航软件。

而即便如此，以此大众的能力，尚且不能将其给整利索了。不过我们现在有理由相信，一切都在渐渐好转。因为来自地平线的力量，似乎已经开始发挥积极作用。所以大家可以对12月即将到来的那次OTA，拭目以待。

当然，上一个时代为大众遗留下的问题，其实远不只是软件和系统方面的。太多被车主们视为“魔怔”的改进，莫名其妙就出现在了新一代车型与改款之上了。

例如已经被电容触摸式按钮一统天下的大众多功能方向盘，由于太过容易发生误触而遭致车主们的广泛不满。

又比如ID系列，设计师不知所谓地移除了驾驶者对后排车窗的控制按键，导致了众多车主的不便，实在不理解其如此操作的理由何在。

所以在谢弗最近的这次专访中，乃至于最近大众官方的表态里，这些都和目前“跛脚”的公司软件系统一样，是需要在不久的未来去设法进行改进的。

当然，最关键的还是VW.OS这个核心。根据计划，2025年大众所有量产车，都要适配这个系统，迎来一个全新的时代。

引擎性能、操控感、舒适度、豪华性，曾经是上一个时代我们对汽车的主要追求。然而在这个全新的历史时期，网联、智能座舱、自动驾驶等功能，将成为衡量一台汽车的重要组成部分。

然而实现功能的硬件其背后，需要配套软件来进行操控和功能实现。因此车载操作系统以及基于其来运行的软件，将会起到决定性的作用。

三、摸着中国过河

两年前，当Dirk Hilgenberg从宝马集团跳上大众CARIAD这艘船时，就有“好心人”提醒他，CARIAD是一间不折不扣的“坏账银行”，许多悬而未决的难题被扔进来，等待被清理。

该怎么处理这些烂在欧洲各地的“坏账”呢？最有效的办法，是放弃，再开个新账户。

2022年4月28日，CARIAD宣布成立中国子公司，这是CARIAD在欧洲之外的第一家子公司，其任务是推动面向中国消费者的软件产品的开发，包括高级驾驶辅助系统、自动驾驶、下一代智能互联功能、智能座舱、车身设计、大数据和软件操作系统。

从职责范围上看，CARIAD中国覆盖了汽车智能化的所有领域。但问题是，广度够了，深度够吗？

一位负责国内MEB项目的工程师曾对汽车之家表示，CARIAD的工作以智能座舱、数据地图、数据合规等为主，涉及到系统软件和功能软件，基本由德国人说了算。

这几乎是所有合资汽车公司的通病：沟通链路过长，汇报节点极多，外方话语权太大。

一位长期在合资汽车公司负责车载系统开发的工程师告诉虎嗅，外方整包发过来的车载系统，他们并没有修改权限，许多时候是在做“汉化组”。一旦碰到需要修改的地方，需要先收集内部意见，积累一定数量后发给外方。“这是最简单的一步，因为接下来要花大量时间去帮助外方建立基础认知，尤其是智能座舱方面的，”该工程师说，“认知建立后，再去说服对方该修改的必要性，然后就是等。”

“中国人加班熬夜干，但外国人不愿意，他们要按时下班，要周末，要休假，这就好几个月过去了。”他说。

小步快跑，极速迭代的敏捷开发模式卷得动中国人，但卷不动外国人。

不过，比文化差异更棘手的课题是，CARIAD中国业务中的重头戏——自动驾驶的研发与落地，大众将这一颗鸡蛋放进了太多篮子，导致篮子太多，鸡蛋不够用了。

首先，ID.3和ID.4采用的是博世集团提供的辅助驾驶打包方案，ID系列会沿袭这一路径。这是一套相当成熟的解决方案。CARIAD可以伸手，但能做的事非常有限；

其次，今年1月，CARIAD宣布与博世合作研发自动驾驶系统，涵盖L2和L3级驾驶辅助，2023年量产装车；

再次，今年5月，CARIAD宣布和高通合作，后者将从2025年开始为大众提供系统级芯片，并基于Snapdragon Ride平台打造L4级自动驾驶能力产品；

最后，今年10月，CARIAD出资24亿欧元，约人民币186亿元，和中国智能汽车计算平台服务商地平线组建合资公司，目的是加快为中国市场定制自动驾驶解决方案的进程。

这是大众自1984年成立合资公司上汽大众以来，数额最大的单笔投资，也是新掌门人奥博穆上任后的首个大手笔动作。地平线之前，CARIAD还和华为自动驾驶团队传出过“绯闻”。

那么问题来了：

无论是早期的Mobileye、博世一体式全栈“黑盒”方案，还是地平线、高通采购芯片，配合自研域控制器方案，大众集团自动驾驶的落地过程中，CARIAD能做什么贡献，又做过什么贡献？

CAIRAD中国子公司首席执行官常青给出的回答有些匪夷所思：地平线的优势是芯片设计、算法软件，大众的优势是庞大体量，拥有汽车平台、软件平台，以及强大的整合能力。

CAIRAD中国子公司首席执行官常青

既然地平线包揽了硬件（芯片制造）和软件（算法设计），大众集团只需要掏钱采购装车即可，那无非是将此前的“过度外包”，改头换面为“外包”罢了。CARIAD招这么多软件工程师的意义何在？团队的自研能力何以体现？长久下来，会不会成为大众集团形式主义的又一牺牲品？

前奥迪研发主管Peter Mertens的质疑放在这里依然适用：大众新电动车中的1000万行代码，有几行是CAIRAD工程师写的？又有几行是CAIRAD中国工程师写的？

这些疑惑，常青给不出答案，贝瑞德（大众汽车集团中国董事长兼CEO）也给不出答案，只能走一步看一步，毕竟“摸着中国”，是当下CAIRAD渡河的唯一路径。

文章来源： 汽车公社，InfoQ，虎嗅APP