今年9月份，新能源汽车的渗透率首次超过30%，就在新能源汽车加速崛起的同时，车桩比的数字仍旧停留在1:3左右，距离1:1的目标尚有一段距离。

2015年，国家发改委、国家能源局、工信部和住建部在系统内部联合印发了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，要求至2020年我国新能源汽车车桩比要达到接近1:1的水平。

近10年的时间，虽然随着科技的发展，新能源车的续航情况确实改观了不少，但新能源车主仍旧时不时地要面对各种各样的充电难题，充电桩行业本身也依旧没有打破“利用率偏低、盈利难、运营格局分散”的魔咒。

根据2021年度《中国主要城市充电基础设施监测报告》显示，全国25座大型城市中有22座城市，单个公用充电桩的平均利用率不足10%。

现代管理学之父彼得•德鲁克有句名言：“动荡时代最大的危险不是动荡本身，而是仍然沿用过去的思维逻辑做事。”

行业初期爆发的桩位争夺战，衍生了野蛮投放、粗放运营的打法，但这种打法遗留下了“找桩难、坏桩多、充电慢”等问题，一步步侵蚀了消费者的信任，又反过来制约了相关企业的发展，最终形成了恶性循环。

如果说上半场的增长靠的是资本，那么当跑马圈地的时代过去，行至下半场的充电桩行业能够找到发展新思路吗？

中国电动汽车充电桩行业发展历程

2006年，比亚迪在深圳总部建成深圳首个电动汽车充电站。

2008年，北京市奥运会期间建设了国内第一个集中式充电站，可满足50辆纯电动大巴车的动力电池充电需求。

2009年10月，上海市电力公司投资建成上海漕溪电动汽车充电站，是国内第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站。

2009年底，北京首科集团在健翔桥建设完成国内第一个包含完整智能微网的北京纯电动乘用车示范充电站。南方电网在深圳投运首批电动汽车充电站，包含134个充电桩。

2010年3月，我国首座国家电网典型设计充电站，唐山南湖充电站建成投运，可同时为10台电动车按快充和慢充两种方式进行充电作业。

2010-2015，新能源汽车及充电桩陆续出台相关政策。

2015至今，新能源汽车销售开始规模化，同时质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门，在京发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，在政策的持续扶持下，民营资本开始进入充电桩行业，由此行业进入快速增长阶段。

充电桩行业的资本与专利

在中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的主要充电桩运营商中，特来电、星星充电、国家电网作为第一梯队的运营商，其充电桩数量远超其他运营商。

以特锐德子公司特来电的成本分析为例，营业成本占比最高，高达78.92%；其次是管理费用和销售费用，占比分别为7.64%和5.38%；财务费用和研发费用均占比约3%左右。可以看出，充电桩行业的技术门槛不是很高，特来电的研发投入较少。

去年6月，特来电拟通过增资扩股方式引进普洛斯、国家电投、三峡集团等战略投资者。

据 iFinD 数据显示，充电桩行业上市公司专利授权数量前3名的公司分别是国电南瑞、许继电气、ST森源，所对应的专利授权数量分别为3719件、3001件、1745件。

艾媒调研数据显示，41.7%的中国消费者，对新能源汽车不满意的因素是续航能力差，39.8%的中国消费者，对新能源汽车不满意的因素是维修保养费高，36.7%的中国消费者，对新能源汽车不满意的因素是配套设施不完善。

国元证券的报告认为，在2030年车桩比1：1的目标约束下，未来10年充电桩市场总投资额将达万亿元，预计2020年-2025年累计市场空间超千亿元。

利用率不足2%，私桩共享或成趋势

按照安装地点分类，充电桩可分为公共桩和私人充电桩。公共充电桩以快充为主，其建设主要是由各个大的充电服务运营商进行。私人充电桩以慢充为主，主要由新能源汽车厂家随车销售或赠送。

在推进充电桩整个行业发展的过程中，人们越来越不再将两者的发展分开，逐渐意识到两者的协同作用。

“当前新能源汽车的私装在充电基础设施当中的占比已经超过了60%，可以说是占到了一个相对比较主体的地位。” 在中国城市规划设计研究院城市交通研究分院高级工程师冉江宇看来，“目前国内私人充电桩的时间利用率大概是不到2%，而居住类业态周边的公共充电桩的时间利用率在2021年的平均值是4.7%。在今年中国城市规划设计研究院发布的报告中已经升到了9.3%，也就是说公共充电桩的时间利用率是私人充电桩的若干倍。”

因此，他认为，从合理利用的角度，随车配装的模式不应该继续往居住区去渗透，“我们更希望能往私桩共享以及公桩统配的模式去转变。”

钛媒体App和多位居住在老旧小区的新能源车主沟通也发现，由于社区电容有限并且难以扩充、管理不到位等原因，报装私人桩困难的情况变得越来越普遍。“小区跟我说是因为我没有固定车位，不给装。”一位新能源车主无奈地对钛媒体App说道。

威马汽车CEO沈晖就曾公开表示，在2021年交付的4万多台车中，随车附赠的充电桩却有近2万根送不出去。

面对这种情况，今年1月，国家发展改革委、国家能源局等十部门联合印发了《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》(以下称《实施意见》)，《实施意见》提出，开展居住社区充电设施“统建统营”，统一提供充电设施建设、运营与维护等有偿服务，提高充电设施安全管理水平和绿电消费比例。鼓励“临近车位共享”“多车一桩”等新模式。

政策一出，越来越多的企业加入其中。比如，近日国网常州电动汽车服务有限公司就在充电平台推出了“私桩共享”服务，私人充电桩经过设备改造和测试后就可以在平台上线。

一位新能源车主告诉钛媒体App，自己曾将充电桩共享给其他人使用，每度电1.5元，扣除各类费用之后每辆车可以赚取大概50元的收益。

今年8月23日，针对四川限电导致新能源汽车充电困难的问题，威马汽车创始人沈晖就曾在微博提到“在公域充电之外，推行私桩共享”的想法。

不过，在私桩共享模式推进的过程中，中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴也提出了三点提醒：首先此种模式在管理上增加了物业方的管理难度，在没有利益驱动的情况下，很难推动物业方积极参与相关工作；其次，桩主和用户关于充电费用的自洽有可能不符合国家有关规定；再次，私桩共享的过程中如果发生了涉及人身和财产损失的安全责任事故，政策法规层面还需要进一步研究并加以明确。

伴随着新能源汽车销量的一路凯歌，充电桩行业也迎来了前所未有的发展期。但是在经历野蛮生长、行业调整、热潮再起的行业周期之后，尽快挤出“水分”，摆脱过去靠投入换规模的模式，才是行业真正向好的关键所在。

文章来源： 齐鲁壹点，创业小阿陈，钛媒体