继蔚来之后，“艰难”的小鹏，也传出消息要自研电池。只不过与蔚来的大张旗鼓不同，小鹏很快就对相关传言进行了辟谣，并表示：“没有电池自研相关计划。公司目前坚定聚焦汽车主业，控制成本并提高运营效率。”

欲盖弥彰也好，暗度陈仓也罢，可以确定的是，新能源车企对于动力电池的敏感程度，已经达到了空前的状态。

其实，车企造电池并不新鲜，如今的“天选之子”比亚迪，便是做电池起家。似乎也是看到了比亚迪掌控动力电池的好处，长城、广汽、特斯拉、蔚来等，都铁了心要押注这条自研电池之路。

然而现在的问题是：对于车企来说，造电池真的是一个万全之策吗?

自广汽董事长曾庆洪炮轰宁德时代，并表示在给宁德时代打工之后，车企们扶持二供、三供的操作，便已经成为一件众所周知的秘密。顺势而为之下，车企们转身造电池、布局上游原材料供应链，也就转变成另外一件顺理成章的事。

确实，每家车企都想成为下一个比亚迪，但是比亚迪只有一个。

在经验积累上，比亚迪造电池的时间甚至比造车还早，20多年持续的产业深耕、技术创新、整合供应链，才成就了如今刀片电池的盛名。而其它车企想要从零到一造动力电池，走很多弯路不说，甚至“赔本赚吆喝”也不意外。

广汽、蔚来等车企难道看不到这种“投资大，回报小”的结果吗？当然能看到，只不过新能源汽车时代的潮流中，更多的就是身不由己、不得不做。

01

动力电池上游掌握话语权，车企向纷纷“向上爬”

近两年，动力电池价格高涨无疑是各大车企的心头恨，但作为电动汽车的最核心部分，动力电池厂商掌握很大的话语权，行业内有车企董事长曾抱怨，造新能源汽车就是给电池供应商打工。随着动力电池的不断涨价，电池成本在新能源汽车中的占比也不断提高至40%-60%。

当然，电池供应商其实也并不是无缘无故提价，更上游的锂原材料的涨价才是主因。直至近期，电池级碳酸锂价格更是一度接近60万元一吨，相比去年年初涨幅高达1200%。而从动力电池龙头宁德时代的状况来看，今年一季度毛利率甚至还创下历史新低，因此在上游承压的电池厂也被迫将成本转嫁给下游车企，宁德时代董事长曾毓群也曾多次指责有人在上游哄抬原材料物价。

但无论如何，车企显然是感受到了电池供应上的不确定性，毕竟动力电池作为新能源汽车的最核心部分，且占据整车成本将近一半。车企想要通过在电池上的布局，降低电池成本和提高供应稳定大概是主要目的。

各家车企布局电池领域也各不相同，对于吉利来说，在电池领域的全产业链布局，今年7月李书福的一个演讲中就已经有详细的公开解析。当时李书福表示，作为一家致力于电动化、智能化转型的科技型企业集团，吉利控股集团通过入股合资、自研自产等方式，围绕电池技术创新、电池材料、充换电运营、光伏绿电、回收利用等领域，与电池上下游产业链协同发展，已经形成生态化布局。

可以看到吉利在动力电池领域覆盖较广，从原材料到电芯生产再到电池回收，甚至涵盖了动力电池的整个生命周期。不过，随着带来的就是投入较大，动力电池制造、回收都是重资产行业，且目前的动力电池行业受到上游原材料的价格影响，利润较低，短期来看投入难以回收。

当然对于国内汽车行业“一哥”吉利而言，具备足够的体量来分摊动力电池制造的成本。而另一些传统车企的做法就有些不同，比如宝马在2019年和2022年分别启用了电芯产品技术中心和电芯制造技术中心，具备电芯开发、生产、技术验证等能力。今年9月宝马集团宣布在下一代车型中采用4695/46120两种规格的圆柱电芯，而这两种目前未有量产的电芯规格就是宝马未来自研的路线。

与此同时，宝马并不希望自建工厂来生产自研电池，而是选择与宁德时代、亿纬锂能等电池供应商合作，向供应商输出电芯标准，并签订长期订单，最终的大规模生产所需的资本投入交由供应商负责。

而大众则是自研自产、输出标准双线布局。大众汽车集团去年在德国开设了一家研发中心，设置了一条用于电芯测试和小规模试制的试验线。而在今年7月，大众对外宣布在2030年前向电池业务投入超过200亿欧元，并开始建设新电池工厂，计划2025年投产，达产后年产能可以高达40GW。他们还提出了标准化电芯和标准化工厂的概念，标准化工厂即所有工厂建筑物和设备采用相同的组件，加快规划、采购、产能落地的速度，这与特斯拉的路线有点相似。

自产电池的还有广汽埃安。上个月，广汽埃安与广汽乘用车、广汽商贸联合投资、广汽埃安控股的因湃电池科技有限公司正式成立，计划投资109亿元在广州市番禺区开展电池自研自产项目。

新势力方面，蔚来今年披露已经组建超过400人的电池研发团队，并在上海市嘉定区新建锂离子电芯、电池包研发和试制项目，拟建设31个研发实验室、1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack。蔚来CEO李斌在7月还透露，自研电芯计划在2024年下半年就开始量产上车。到了9月，蔚来更是与澳大利亚矿产公司达成合作，推进在阿根廷的盐湖锂矿的勘探计划，将产业布局的触手伸至上游锂原材料上。

至于小鹏虽然有一些投入电池产业的动向，但官方还未有透露更多信息。

02

竞争还是合作？

有趣的是，当广汽集团董事长诉苦称“我们给宁德时代打工”，不少电池厂商也在呐喊自己“给上游材料商打工”。锂价“疯涨”的连锁反应，正带来产业生态的整体变革。

“面对全球资源价格波动和疫情等因素影响，产业链各环节都希望掌握稳定的供应链体系。”兰钧新能源副总经理巢亚军博士说。在他看来，一些非头部电池厂商如果签不到长（期）协（议），随行就市已经“做得很难受”。

因此，此时进入电池环节的企业有两种，除了手握资源的矿业大佬，就是能直达需求的新能源汽车、储能等终端厂商。

面对锂价成本上涨和车企造电池的形势，专注电池制造的兰均新能源正开拓新的商业模式：开展电池和集成（Pack）的合作。

据介绍，电池制造的前半部分属于材料和化学门类，能够决定电池的性能；后半部分属于机械制造，控制精度至关重要。两块分别是电池厂商和车企的强项。“车企和电池厂，不如大家一起深度合作，加强上下游融合。”巢亚军说。

邢重阳也认为，车企向上游发展并不意味着会完全停止外部采购，或是直接去抢电池厂的生意，而是形成合作大于竞争的格局，“行业上下游会有一定程度的互相渗透”。

目前，宁德时代等头部电池厂商已经有车企合作落地，双方分别负责电池生产和电池Pack；小型电池厂则更有动力抱车企“大腿”，以获得更大的市场份额。

随着国家补贴陆续退坡，新能源汽车产业真正进入市场化时代，工序标准化、精简化是必然趋势。通过全方位合作重新整合产业链，用良品率和性价比作标准，将大大激活市场竞争机制。

“每个环节发挥各自技术优势，把最好的品质呈现给终端客户，换取应得的市场红利，更利于产业的良性发展。”巢亚军说。

03

“钱景”光明，道路曲折

车企们自研电池、制造电池之后，将拥有更多的话语权，进可攻，退可守，是一条名副其实的自强之路。但硬币的另一面则是，被牵扯大部分精力之后，新能源车企们能否好好造车，也就成为了新的问题。

新能源汽车大势浩浩汤汤，从燃油路线，到全系混动，进而一步步进入到纯电时代，汽车核心部件也发生了翻天覆地的变化。曾经汽车三大件发动机、变速箱、底盘，变成了如今的动力电池、电机、电控。

如此“改弦更张”，也提醒着笃定新能源汽车的各大车企，在新的三大件上再次押注。

当动力电池占到整车成本的40%~60%，没有一家车企甘愿沦为电池厂商“打工仔”。但是话又说回来，国内汽车行业长年依赖Tier 1集成方案的造车模式，现在依旧存在着不小的惯性。

最直接的表现便是，当遇到电池供应问题时，车企们第一反应就是找供应商，而这也是长安董事长朱华荣声称“产业链分配不均，话语权不平衡”的原因所在。

其实关于动力电池行业的顽疾，早已将“锅”甩给了上游原材料供应商们。宁德时代董事长曾毓群就曾经公开表示过：涨价是上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。

而根据上海钢联数据显示，电池级碳酸锂均价在11月中旬站上了59万元/吨，随后连续十几日持稳，11月29日市场均价为58.25万元/吨，虽有所下降，但依旧处于价格高位。

毫无疑问，上游原材料价格居高不下是既成事实，车企们自研、自造动力电池，也必须面对这一现状。好消息是，在量产电池之前，车企们并不需要对原材料布局太多，但是另一方面，到了车企真正造电池的时候，谁又能保证，车企就能搞定原材料供应商？

在蔚来的三季度财报电话会议上，李斌表示，如果每吨碳酸锂价格降低10 万，蔚来的毛利率可以提高2%，如果碳酸锂价格回落至十几万，蔚来毛利率可达到 24%-25%，有希望在2023年四季度实现盈亏平衡。

显而易见，对于车企而言，自研自造动力电池的首要目的便是削减成本，以求盈利。但不管是前期的资金、人才投入，还是随后的供应链整合，规模效应的形成等，都是一道道难以逾越的鸿沟所在。

退一步来讲，车企们造电池，当然是“前景”光明，可以拥有更多的自主权、话语权；但在这条前进的路上，少不了荆棘、曲折、险阻，更甚者，如今和颜悦色的动力电池企业们，也会成为最大的阻碍。

各种因素叠加下，如果没有足够高的品牌力，以及充沛的人力、物力、财力支撑，车企自研、自造电池，最后沦为“赔本赚吆喝”，并不稀奇。又或者，一切都进展顺利，车企们控制动力电池产业链得偿所愿，新能源汽车“淘汰”燃油车，也就成为了一件板上钉钉的事。

文章来源： C次元，电子发烧友网，涌金楼