比亚迪在“缺芯贵电”背景下逆势起飞。

近年来，汽车产业除了原材量价格上涨之外，听到最多的就是“缺芯”，一颗小小的芯片身价甚至翻了上百倍，即便如此仍然是“一芯难求”，这也导致全球各大车企都曾因为缺少芯片进而选择减产甚至停产。

芯片和电池，是当下汽车公司决定新能源汽车制造成本的关键。

但就是在这样的大环境下，有一家车企却能独善其身，它就是那个连芯片都要自己造的比亚迪。

在全球汽车行业“缺芯贵电”的大环境下，新能源汽车制造突破300万辆的比亚迪，半导体业务却突然终止IPO。

过去3年，全球汽车行业“缺芯”，是一个不争的事实。在疫情冲击和智能汽车对芯片需求激增之下，全球车企备受“缺芯”困扰。

大众汽车集团等跨国汽车巨头纷纷表示要涉足芯片产业；在中国市场，“蔚小理”信誓旦旦有意自研芯片（不管是不是给资本市场讲故事）、长城汽车、吉利汽车、广汽集团等也有意向建立合资芯片制造工厂，解决卡脖子问题；而作为车企自产芯片半导体的比亚迪，反而在最近猛踩了一脚刹车。

11月15日晚间，比亚迪发布公告称，公司董事会、监事会同意终止推进比亚迪半导体股份有限公司分拆上市事项，并撤回相关上市申请文件。至此，比亚迪半导体分拆上市工作，戛然而止。颇为巧合的是，在公布终止其半导体公司IPO的第二天，比亚迪高调举行了其第300万辆新能源汽车的下线活动，从声量上成功掩盖了半导体IPO的尴尬局面。

对此，不禁让人感到疑惑，在形势一片大好的时候，为什么突然终止半导体公司IPO呢？要知道，在全球市场，能在“缺芯贵电”背景下逆势起飞的，也只有比亚迪一家。难道是像股民猜测的那样，比亚迪看不上当初打算融资的那点“小钱”，亦或是另有隐情？

目前国内芯片产业现状

半导体号称是科技界的“原油”，没有半导体产品，任何科技产品都没法生产。但是，国内目前的芯片产业依然重度依赖进口，不论是汽车领域还是其他高新技术产业都受到波及。

在2021年，芯片成为我国第一大进口商品，是石油的两倍还多，进口额近4400亿美元，约2.8万亿人民币。芯片进口额占GDP比例接近2.45%，中国每年进口集成电路的金额占中国所有进口金额的16%，也就是说每进口6块钱的商品中，就有1块钱是芯片，而这个数据还是在被美国制裁之后的数据。

我们确实应该感谢美国的“当头一棒“，让我们意识到芯片对于国家科技发展的重要性。从2019年5月华为芯片被制裁开始，中美贸易战已经过去整整3年多的时间，国家也在近些年开始大力发展半导体产业，到2021年中国的芯片产能已达到日产10亿颗，但这其中还包括了在中国设厂的境外企业，如台积电，三星，海力士等。所以刨除掉境外企业，目前国内芯片生产依然十分落后。

其实国家早就注意到了这一状况，并且制定了一系列方案来应对，但到目前为止，并没有达到预期的效果。2015年《中国制造2025》计划出炉，半导体自制，成为该计划的重点核心产业。2025计划中设定：到2020年，半导体自给率达到40%，2025年要达到70%。

如今已经2022年，如果将所有国内生产的芯片都算上（很多都是低端芯片），自给率也只有36％，而2019年我国芯片自给率为30%左右，也就是说两年的时间自给率增加了6%，平均每年增加仅3%，如果按照这个增速，到2025年我国芯片自给率也仅仅达到48%，与70%自给率这个目标相去甚远。要达到2025年70%自给率这个目标，国产芯片仍然还有很远的路要走。所以说，目前中国的芯片生产能力不足，很容易被卡脖子，尤其是高端芯片的生产以及汽车芯片。

根据2021年中汽协数据，我国汽车芯片自给率只有5%左右，这也是为何上海疫情爆发之后，许多汽车主机厂因为缺少芯片而停产的原因所在，就是因为太过于依赖进口芯片。

一段芯事：比亚迪自研芯片历史

提起比亚迪，很多人的第一印象是个汽车品牌。其实，在半导体领域，比亚迪也堪称国产芯片“先行者”。比亚迪在2002年成立IC（集成电路）设计部，与造车和电池计划几乎同时起步。目前，比亚迪芯片已经在多个领域实现应用甚至是盈利。比亚迪拥有已授权专利1167 项，建立起了完整的自主知识产权体系，在芯片设计、晶圆制造、模块封装与测试、系统级应用测试等环节均有一定建树。特别是在功率半导体、车规级芯片IGBT、SiC的研发方面，比亚迪有着5年打破外企垄断，13年追平国际一流的辉煌业绩。

IGBT，又称“绝缘栅双极型晶体管”，它像是一种承担“开关”功能的半导体器件，通过在电子设备中的高效快速开关，完成电流类型的转换和放电规模掌控。IGBT器件类型有很多，比如应用于高铁领域的、航天领域的、汽车领域的，乃至工程设备领域的等等，而比亚迪聚焦的就是车规级IGBT芯片。

2009年成功研发出第一代IGBT芯片，一举打破了国外的技术垄断，并且在2018年，比亚迪还推出了IGBT4.0芯片。截止2020年底，比亚迪IGBT芯片累计装车已超100万辆，单车行驶里程超100万公里。

目前，比亚迪已经研发成功IGBT6.0，采用了90纳米工艺制程，在所有车用芯片中是最小的。与几纳米的手机芯片不同，车载芯片的技术核心是工艺的成熟度，由于其特殊的使用环境，车载芯片也不需要做到那么小，车载芯片更重视的是可靠性、耐用性以及制造成本。并且从比亚迪的招股书中可以看到，比亚迪IGBT采用IDM模式，能够自行设计、制造与封装。

比亚迪IGBT已经连续三年拿下车规级IGBT模块全球第二、国内厂商第一的成绩，但与排名第一的英飞凌相比，差距还是相当悬殊的。目前，英飞凌依然占据国内份额的60%-70%之间，而比亚迪则稳定在15%左右。当然，这与比亚迪长期奉行“自用优先”的发展路线也有关联。不过，随着比亚迪半导体的拆分上市，未来几年比亚迪IGBT的市场表现将有巨大的上升空间。

但随着市场对电动车型的电池容量、电机功率、充电效率和损耗的要求提高，IGBT器件受制于材料特性，性能明显出现瓶颈，器件和车厂纷纷转向SiC（碳化硅技术）。据研究数据显示，在750V高压状态下，碳化硅（SiC）部件比相同的硅基IGBT部件能效增加8-12%，传导损耗减少14%。此外，碳化硅可以在高频状态下稳定工作，得益于此，以该材料制作的控制芯片不仅可以实现更快的开关频次（约为IGBT的5-10倍），同时开关损耗比前者下降了75%，这就为相应的软件管理策略预留了更大的空间。

而在SiC模块领域，比亚迪目前已经推出1200V 1040A SiC功率模块，突破了高温封装材料、高寿命互连设计、高散热设计及车规级验证等技术难题。在2020年7月推出的比亚迪汉EV，通过配备自研的碳化硅电机驱动控制器，达成了3.9秒的0-100km/h加速时间和更亮眼的续航里程。

虽然比亚迪在SiC领域有了比较大的突破，但从全球碳化硅市场占比看，比亚迪还排不上名次。目前科锐（CREE）占据了全球45％的市场份额，日本罗姆（Rohm）的子公司SiCrystal占据20％，II－VI占13％；中国企业方面，天科合达占到5.3％，山东天岳为2.6％，目前主要的市场份额仍掌握在以美欧日为首的国家手中。

二手设备难生技术奇迹

中国乘联会曾预计2022年新能源汽车销量有望突破600万辆，较2021年同比增长70%，面对新能源汽车的高速增长态势，晶圆产能缺口日益显著。

因此，比亚迪半导体为扩大晶圆产能，在审期间投资济南功率半导体产能建设项目，并进一步增加大额投资，这一举动将对未来资产和业务结构产生较大影响，于是比亚迪半导体决定，待相关投资扩产完成后且条件成熟时，再择机启动分拆上市工作。

这是比亚迪在终止公告上的官方说法，但是另一方面，比亚迪半导体的科技含量真的达到了科创板要求吗？

科创板是独立于现有主板市场的新设板块，于2019年6月13日开板，面向世界科技前沿、支持符合国家战略、拥有关键核心技术，且科技创新能力突出的企业。

在2022年4月的回复函中，比亚迪半导体坦言，自己通过购买二手设备的方式提升产线生产率，并表示8英寸晶圆二手设备在市场上也处于供不应求状态。无独有偶，长沙比亚迪半导体公司8英寸芯片生产线于9月5日完成安装，开始进行调试，但该生产线的光刻机、刻蚀机、离子注入机等关键设备也均为进口，难免让人感到尴尬。

TCL创始人兼董事长李东升曾在2021年接受采访时聊到芯片行业话题，李东升称，中国芯片发展瓶颈主要是技术积累、装备等方面和美国、日本还有差距，而且受限于芯片核心制造装备，中国解决高端芯片问题至少要3~5年。言下之意，我们自己造芯片用的设备，还需要一段时间。

如此看来，比亚迪半导体的财务报表虽好看，但更多是生产制造，对于高端芯片研发能力，还有待观察。因此，某种程度上，也就未必能达到科创板掌握“关键核心技术”、“科技创新能力突出”等标准。

王传福看不上这点小钱？

此次IPO上市，比亚迪半导体拟发行不超过5000万股，拟募资金27亿元，其中3.12亿元用于新型功率半导体芯片产业及升级项目，20.74亿用于功率半导体和智能控制器件研发项目，3亿用于补充流动资金。从资金用途上，似乎也能发现，比亚迪半导体业务急于在研发领域有所突破。

实际上，在递交招股书之前，比亚迪半导体已完成多轮融资，引进了中金、小米产业基金等投资机构，估值超过百亿元。之后不久，中金公司更预计其分拆上市后或可达300亿元市值。

然而，日前大众汽车集团宣布CARIAD将与中国芯片企业地平线成立合资企业并控股，这是大众汽车进入中国40年以来最大的单笔投资，高达24亿欧元。地平线公司作为具有人工智能算法和芯片设计能力的公司，得到大众投资后，估值也将水涨船高。

同样，对于过去几年高速发展，如今家大业大的比亚迪，2022年前三季度营业收入已经高达约2676.88亿元，净利润高达93.1亿元。在新能源汽车备受资本追逐的时期，市值更是一度突破过万亿大关。对王传福和比亚迪而言，或许“区区”27亿元的融资，并不能满足当下的胃口。

有股民开玩笑称，“比亚迪现在有钱了，对上市融资迫切性不强。”“没有1000亿可看不上”。不过，也有人认为，由于比亚迪车卖得太好，导致比亚迪半导体关联交易占比太高，没办法通过。自己直接撤回，找个台阶下，给双方都留面子，如果被拒，可能几年都不能IPO。

根据今年4月比亚迪半导体股份有限公司的回复函，2019~2021年，发行人向关联方销售商品、提供劳务及合同能源管理服务的金额分别为6亿元、8.5亿元和20亿元，占营业收入比例分别为54.86%、59.02%和63.37%，这侧面印证了当前比亚迪半导体无法解决关联方销售占营业收入比例较高的问题，也意味着与比亚迪集团业务对该公司生产经营及业绩影响较大。

“芯慌”不会太久

前文提及，近几年全球车企备受“缺芯”困扰，于是纷纷涉足芯片产业。在芯片短缺焦虑笼罩汽车产业的时期，比亚迪半导体选择上市，一定抱有极大的期待和野心。

不过，今年大众汽车集团CFO、高通公司CEO及多家机构纷纷推测，虽然芯片市场需求仍然大于供应，但2022年底，会达到供需更为平衡的状态，预计2023年就会摆脱芯片荒的危机，甚至有产能过剩的可能。

世界半导体贸易统计组织也于近期表示，2023年半导体市场规模将同比减少4.1％至5565亿美元。与之前的预期（同比增长4.6％）相比，转为时隔4年出现负增长。

如果芯片和半导体不再是巨大的机遇，那么上市后的比亚迪半导体又能走多远呢？不得不说，作为制造生产的高手，比亚迪也许错过了最佳上市时机。未来再想借芯片半导体话题，申请融资IPO，恐怕就需要更为强大的科技核心硬实力作为支撑了。

上“芯”不如上电

相比于芯片半导体板块，笔者认为比亚迪的电池业务似乎更具有潜力，且时机窗口期也算不错。当前，中国新能源汽车市场蓬勃发展，能够缓解“缺芯贵电”行业现状的也只有比亚迪。

更何况，比亚迪在推出“刀片电池”以后，凭借王传福“把自燃从新能源汽车字典里抹去”，的确火了一把，引来丰田汽车等跨国巨头的合作，虽然后期自燃事件频发，但总体上，行业对于动力电池的需求量依然非常高，且比亚迪电池也已经名声在外。

早在2018年，比亚迪创始人兼董事长王传福就曾表示，比亚迪计划在2022年底前将旗下电池业务分拆上市，上市前会将电池业务分拆为一家独立公司。2019年5月，弗迪电池注册完成，其前身比亚迪锂电池有限公司成立于1998年。2020年3月，王传福再次官宣，要拆分“弗迪电池”等业务，加速开放外供。

数据显示，1~10月中国动力电池装机量方面，宁德时代以106.78GWh位列第一，比亚迪以50.8GWh位列第二，占比22.66%，市场份额快速提升，但第一大客户份额占比达97%，或将成为其电池板块分拆上市的一道坎，与半导体板块同病相怜。

因此，虽然说比亚迪电池业务似乎更有成长性，且业务量有望快速增长，但想得到资本市场的入场券，还有一定难度和问题需要解决。是否还会按照王传福先半导体，后电池，分别实现拆分IPO，还是不在乎顺序，恐怕要看比亚迪整体战略的打算。

不过，至少目前，比亚迪的全部精力，一定是放在卖车上。当然，从最近官宣旗下新能源汽车涨价来看，比亚迪超额完成全年目标已成现实，似乎更加看重单车利润。

最后，小编还有一个很想聊的话题。

尾声：比亚迪vs特斯拉，谁能笑到最后？

比亚迪和特斯拉，这两家当今世界上数一数二的新能源车企，谁的未来前景更好呢？他们本来一直是你追我赶的态势，但从销量上来看，差别不是很大，各有胜负，属于同一个级别的。在2016年以前，特斯拉的销量领先于比亚迪；2016年到2019年，比亚迪销量领先于特斯拉；而2020 年和2021年，特斯拉又实现了反超。从今年的情况来看，比亚迪的目标是120万辆，特斯拉则是150万辆，但截至到8月份，比亚迪已经完成了97万，完成率81%。双方在销量上是不相上下、你追我赶的。

既然销量上差不多，那么未来的潜力方面，我们都知道，电动车最大的技术难点就在于电池，谁的电池供应充足，谁就有可能获胜。因此，比亚迪和特斯拉的竞争，关键在于电池的产能上。正如前面提到的，比亚迪拥有大量的技术专利，其申请的专利和授权的专利合计达到了6.2万项。其中，刀片电池、八合一电驱系统，在国际上都是很有竞争力的。

如今，比亚迪又在车规级芯片领域发力，并取得了技术突破。在解决了芯片供给的后顾之忧以后，下一步在芯片和电池的量产方面，凭借着中国制造的强大优势，相信在不久的将来，比亚迪车规级芯片不仅会实现产能自主，而且有可能大量外销国际市场。那么到时候被“卡脖子”的也许就不是中国车企，而是外国车企了，比亚迪的电池将会形成独当一面的格局。

而反观特斯拉，虽然马斯克这个人非常的聪明和厉害，又是全球首富，其创造的星链卫星更是了不起，但是单就新能源车方面，马斯克则并不具备太大的优势。特斯拉的很多非常厉害的技术创新，多是集中在自动驾驶领域，而且特斯拉近年来把大部分精力都用在搞自动驾驶上面。虽然这方面的创新很重要，但失败的概率也很大，其自动驾驶技术就没少被消费者吐槽。而在电池生产方面，特斯拉则有很多技术都要依赖于别人，比如，我们的宁德时代，就在为特斯拉供应电池。而且，还是很严重地依赖宁德时代的电池，是宁德时代的第一大客户。在宁德时代160 亿元利润中，特斯拉占到了130亿美元。

不仅如此，特斯拉的产能也严重依赖中国，因为发达国家在制造业方面始终面临着成本的严重制约，成本过高，产能就无法跟上。

由此我们似乎不难看出，如果比亚迪的电池产能上去之后，其发展前景是不可限量的；而特斯拉目前的重点不在电池生产方面，或者说甚至不在绿色能源方面，而是在自动驾驶。虽然特斯拉也许会在 未来自动驾驶领域 抢占先机、傲视群雄，但毕竟自动驾驶技术目前还不是很成熟，可以让特斯拉先去拼一拼。单就新能源车领域，至少我认为，比亚迪在不久的将来超过特斯拉还是有很大概率的。到时候，不仅仅是产量上超过特斯拉，在车规级芯片领域，我们也可能具备了反过来给国外车企“卡脖子”的实力。让我们拭目以待吧！

文章来源： 汽车K线，爱卡汽车，轶群的商道解码