再过不到1个月时间，国家新能源汽车补贴将终止退出。这项从2010年开始实施的补贴政策，经过数次取消和延长，最终将画上句号。

12年来，在“国补”等一系列鼓励政策加持下，我国新能源汽车产业抓住发展机遇，构建了全球领先的产业链集群。与此同时，新能源汽车渗透率不断提升，我国成为世界第一大新能源汽车市场。

政策牵引市场，让中国汽车工业在新能源汽车这条赛道上赢得了先机。随着市场不断成长壮大，我国新能源汽车的发展动力，已经从最初的政策驱动，转变为政策+市场双驱动。如今，“国补”彻底退出，政策交出“接力棒”，前路将交给市场。

从2016年开始，新能源汽车补贴逐年退坡，补贴的金额逐渐下降、补贴的标准逐年提高。每一次补贴退坡，都引发了市场的波动。如今，这最后一次也不例外。在享受“国补”的最后一段时光里，不少车企出台了锁单补贴、限时保价等各种优惠政策，鼓励消费者赶上政策“末班车”。

新能源车市场将迎最强冲刺？

当前正值年底汽车销售旺季，也是汽车厂商年底冲量的时期，如今还叠加了国补即将退出的因素，今年的新能源车市场也许会迎来有史以来最强的冲刺。毕竟对于消费者而言，国家补贴完全退出意味着之后购买新能源汽车需要多花数千乃至上万元，这对于绝大部分消费者而言都是不小的花销。

为了把握国补退出前的销售热潮，不少车企也纷纷推出各种让利政策。首先做出反应的是特斯拉，在10月底宣布Model

Y两款主销车型官降，最大降幅达到3.7万元，而且官降后没多久又加码推出了保险优惠，落地价几乎回到“六连涨”之前的水平。开启如此凶猛的收割模式，可见上海对特斯拉的施压还是相当有分量的。

另外，目前汽车行业的缺芯现象仍然普遍存在，因此新车交付周期往往会延长到1-2个月之后，另一方面，目前热度较高的新能源车型多数面临产能不足的问题，同样也会拖慢交车进度。

然而交车太慢就可能会导致用户无法在国补退出前上牌，无法在12月31日前上牌就无法获得补贴，这也成为了消费者目前最纠结的事情。

不过目前已经有新能源汽车品牌提出保障政策，比如AITO汽车就发布公告，在11月20日前下定的用户，因AITO方面原因无法在年底前上牌的，AITO将按照国家新能源补贴标准向用户提供差额补贴。无论如何，为用户提供差额补贴确实是一个不错的利益保障措施。

真正的“战争”正式打响

对于国内新能源汽车产业而言，补贴退出意味着产业正逐步走向成熟，不再需要依赖补贴政策的推动。正如年轻人步入社会，不再需要家里的经济支持一样。同时，年轻人步入社会之后，竞争者不再只有同龄人。正如离开补贴政策的新能源车一样，将与市场主流的传统燃油车进行正面开战。

不过实际上，这场“战争”并没有想象中那么残酷。一方面随着新能源车技术以及电池技术不断迭代，新能源车的整体生产成本已经比10年前有了极大的优化，车企也不再需要通过“油改电”的方式来节省成本。因此对比传统燃油车，无论在价格还是产品力方面的劣势已经不再明显了。

另一方面，近年来国内车企全面发力混动技术，目前以比亚迪DM-i为代表的混动车型在市场上的销量表现也非常出众，至于其他品牌的混动产品如吉利雷神、长城DHT等也在逐步释放战斗力。凭借不错的燃油经济性、用车便捷性，以及相对亲民的价格，可以说基本具备了替代传统燃油车的能力。

而且除了购车补贴以外，新能源车在免购置税、限牌城市直上绿牌等优势上，依然有非常大的竞争力。尤其是随着今年30万内燃油车购置税减半征收政策的退出，新能源车在消费者心目中的优先级又会提升一个层次。

所以尽管国补全面退出，但可以预见的是，中国新能源汽车市场依然会保持强势的增长速度，真正开启市场驱动的新阶段。

中国汽车产业链已完全贯通

我国新能源汽车产业能够在近几年取得令人瞩目的成绩，离不开完备且有竞争力的新能源汽车产业链。

在电池、电机和电控“三电”核心技术领域，中国企业不断开拓创新。特别是在动力电池领域，截至2021年底，中国动力电池产能约占全球的70%，动力电池产品已基本解决续航里程、安全、寿命等关键问题。与此同时，充电桩、快充桩、换电站等补能基础设施的建设也实现了与新能源汽车销量增长保持同步，基本满足了新能源汽车快速发展的需求。

此外，在智能驾驶（辅助驾驶）、智能座舱（人机交互）等技术方面，中国企业拥有丰富的探索和应用经验，在量产水平和迭代速度上展现出一定优势。而在汽车芯片、操作系统等相关软、硬件领域，中国企业的底层软件开发能力和智能硬件制造能力正在取得长足进步。

正是得益于在新能源汽车产业链的战略布局和高效的垂直整合能力，比亚迪不仅全面掌握了“三电”、车规级半导体等核心技术，更实现了刀片电池、DM-i超级混动、DM-p王者混动、e平台3.0和CTB电池车身一体化等突破性创新，这也为其赢得国内市场、开拓国际市场奠定了坚实的基础。

产品日益丰富，品牌持续向上，新能源汽车产业链的创新活力不断迸发，正在推动中国汽车产业完成从“追赶者”到“领跑者”的转变。在这一过程中，中国新能源汽车品牌的综合竞争力将持续提升，并有望改写全球汽车产业的竞争格局。

在中级车市场“对垒”

落到产品本身，现在中级车市场为何是国内厂商必须吃的蛋糕？

站在历史的角度，是国内厂商迫切想抓住一个弯道超车的机会。

燃油车时代下的中级车，有BBA的下沉，和其他主流合资品牌的合围，让当时本就弱势的自主品牌几乎没有招架的可能。燃油车三大件底盘、发动机、变速箱，帮助他们构筑起了技术和品牌壁垒，由此拉开合资品牌和自主品牌在中级车市场的差距。

而电动车技术的优势正是抓住机会的关键，在和同级燃油车竞争时，电动车天生具有更好的性能和驾驶体验。随着三电系统技术成熟和成本下降，厂商造中级车也有了更多的腾挪空间，从配置、价格、体验多个方面去挑战传统品牌。这样的机遇出现后，给一众自主品牌提供了突围的可能性。

另一个角度是销量和利润。

曾有媒体报道，合资品牌中级车、紧凑型SUV和豪华车的利润率在20%左右，部分合资品牌紧凑型轿车超过15%，即便是那些最不赚钱的车型（A0级车型）也有4%-8%的利润率。

燃油车时代，中级车就有着相对更高的利润率，还是汽车经销商利润的主要“得分手”。厂商尽可能让中级车放量，能够最大程度放大利润，对于经销商来说也是如此。中级车市场的魅力，在燃油车时代就得到验证。

到新能源车时代，中级车“三强”销量井喷也给市场“打了个样”。乘联会数据显示，截止2021年底，特斯拉Model 3在中国卖出约15万辆；小鹏P7在2021年销量超过了6万辆；2021年9月-12月，比亚迪汉EV系列车型连续四个月销量破万。

对于哪吒、零跑来说，需要从卖中低价车里跳出，向上冲到更高的市场提高毛利率，这是品牌必须抓住的关键胜负手。毕竟，小鹏此前都一直未能摆脱“越卖越亏”的问题，2021年卖出9.8万辆，净亏损48.6亿元，那对于售价相对更低的品牌，涉足中级轿车市场则是势在必行。

中级车所在的价格区间有着相对充沛的利润空间，对于厂商来说，有更大的成本空间来输出产品，从而讲好自身品牌形象、技术壁垒、核心能力的故事。

再往大了说，厂商会希望用自己的一些技术标准来引领新能源汽车的发展路径。那么，按技术标准打造的车必然要成为对外展示的“样本”。

以比亚迪海豹为例，刀片电池自然不必多说，这款车还对外输出了CTB电池车身一体化技术。

CTB技术将电池上盖与车身地板进一步合二为一，从原来电池包“三明治”结构，进化成整车的“三明治”结构。融合的好处是简化了车身结构和生产工艺，也是对传统车身设计的一次变革。反映在产品功能和用户体验上，就是直接或间接带来续航、操控和安全的提升。

就电量和续航这点上可以对比特斯拉，在电量上，长续航后驱版海豹比Model 3多了22.5度电，相当于在Model 3的基础上多加了37.5%的电池。这也让海豹的后驱长续航CLTC续航达到了700公里，而Model 3是556公里。

零跑则是通过零跑C1这款车，对外展示无电池包CTC技术。按照官方的说法，C01有CTC技术加持，零部件整体能减少20%，同时整车重量减轻。自然地，重量减少会直接提高车本身的动力响应和续航上限，零跑C01的CLTC综合工况续航提升了10%，达到717km超长续航。

技术进步持续完善新能源汽车在安全、续航等多个方面的能力，可以很大程度上打消那些想替换燃油车的用户的顾虑，将这部分人都转化为新能源车用户。中级车市场是一块难啃的骨头，但自主品牌必须要迎难而上。

新旧势力之争远未结束

自主品牌和旗下新能源车，让我们看到了它们在销量和技术层面取得的巨大成功。

有业内人士指出：“唯有坚持技术创新和服务创新，特别是坚持市场定位以及产品的差异化，才有可能在激烈的市场竞争中脱颖而出。”技术创新上去寻求突破，尽管是大多数行业的“万能公式”，可恰恰是关键。

围绕技术，传统合资品牌的确出现掉队，但很难说国内自主品牌达到足够稳定的输出状态。今年，新能源车自燃案例有增无减，对于电池技术有着强大自信的品牌，反而是起火数量靠前的品牌；还有辅助驾驶系统，稳定性不佳、无法识别预警危险等，横亘在飞速发展的新能源车面前。

新能源车渗透率仍不到30%，换句话说，国内汽车市场70%的销售额仍由燃油汽车贡献，而在燃油汽车领域，合资品牌仍然是主角。自主品牌之间有竞争，更大的一致目标还是要加速转化燃油车市场的现有用户。这个市场足够大，容得下所有的新旧势力。

宝马前几年宣布将不会外购新的三电系统，将坚持走自研路线，预计2030年可实现电池的能量密度翻倍；另一边开始着手研究象征着未来的固态电池，去年底还公布了最新的氢燃料电池研究细节。

奥迪这边，也公布了A6 Avant e-tron concept，是A6 e-tron豪华纯电家族的第二款概念车型。这款车开始不再是“油改气”，而是由自己主导开发的PPE纯电平台打造的豪华纯电车型，最大续航里程将超过700公里。

在传统品牌的规划上，未来几年将是他们发力新能源车产能的关键研发期和投产期。那个时候，传统品牌会在纯电平台、自研三电系统等投入多少研发，更会是外界对其在新市场里排位论次的核心考量。

站在当下，胜利的天平向自主品牌倾斜得更多，而留给他们与其他对手决胜负的时间还有很长。毕竟，大部分新势力都还没摆脱亏损，盼着盈利到来，一切都悬而未决。

文章来源： 中国财富网，智能相对论，九江新麒麟奇瑞新能源，工人日报