当前，新的产业链壁垒尚未形成，必须重视供应链重构的机会，在核心技术上实现突破，改变我国汽车产业核心技术空心化的局面。

关于自研电池的计划，小鹏汽车已经屡次辟谣。11 月 28 日，小鹏汽车重申“没有的事”，坚定聚焦汽车主业。

与小鹏相反，广汽埃安、蔚来等自主品牌，以及大众、宝马等国际车企，正在动力电池领域斥巨资布局，甚至还没有造出来车的小米已经投资了多家动力电池产业链相关企业。

实际上不只是电池，车企还纷纷开启自研芯片的征程。“自研”之所以成为车企的高频动作，是因为当前全球汽车供应链正在经历深刻变革，一个突出的表现是，“垂直整合”大有回流之势。

一方面，新能源汽车时代，整车电子电气架构正由分布式向域集中、中央集中式发展，推动供应链产业格局加速重塑。另一方面，在地缘、疫情等外部因素冲击下，供应链中断、价格上涨等问题凸显，加快打造安全、经济、高效、强韧性的智能化供应链生态已经成为行业新共识。

1、发展电驱技术是大势所趋

在供应链短缺、原材料价格上涨的当下，大部分车企都在进行全产业链布局，以减少技术依赖性，避免“卡脖子”风险。数据显示，2022年上半年新能源乘用车电驱动系统累计搭载量为231.85万台，达到了2021年全年总量的71.2%；上半年三合一电驱动系统搭载量累计为137.15万台，其中三合一和多合一电驱动系统的搭载比例达到61%。而从行业规模来看，2021年，我国电驱动系统的行业规模约为378亿元。若2025年，新能源汽车销量达到850万辆，那我国电驱动市场的规模将达到1088亿元。

由此可见，随着新能源汽车销量的不断提升，电驱系统的市场规模也愈发可观。在此背景下，车企的观念也从“缺什么收什么”转变成不仅要造整车，还要完善产业体系。截至目前，特斯拉、比亚迪、蔚来汽车、零跑汽车等车企都对该领域进行了布局。此外，由于全产业链自研成本较高，部分车企也在与第三方公司进行合作，例如华为。

“车企在电驱系统领域布局，一方面可以稳定供应链，另一方面也可以降低核心零部件采购成本。”在田力看来，随着国内新能源汽车市场份额逐步扩大，车企发展电驱技术已成大势所趋。

目前，多家车企所生产的电驱系统已经实现量产，也获得了较高的评价。今年7月份，蔚来汽车第50万台电驱动系统量产下线。《华夏时报》记者从蔚来汽车了解到，从0到50万台，蔚来汽车用了六年的时间。目前建成的合肥新桥园区的蔚来电驱系统制造基地可达到年产能130万台，是全球领先的柔性化智能生产线。

时代电气也在近日发布公告称，公司拟与一汽股权投资(天津)有限公司共同出资设立合资公司一汽中车电驱动系统有限公司。记者了解到，时代电气此次设立合资公司，旨在为一汽新能源汽车提供配套的电驱产品。通过建立资本纽带关系实现公司在新能源乘用车电驱领域与一汽集团深度合作。

比亚迪汽车工程研究院副院长凌和平表示，电驱系统作为新能源汽车最核心的系统之一，可以占到新能源汽车的10%，新能源汽车在快速发展的同时也带动了电驱产业的快速发展。不过，虽然目前电驱动系统的整条产业链非常完备，参与者众多，但行业集中度在逐步提升，头部10家企业可以占到整个行业配套率的70%左右。这种竞争也带来了好处，比如技术迭代速度非常快，新技术层出不穷，技术路线呈现多元化发展趋势，并且成本在大幅降低。

从目前来看，不论是传统车企还是造车新势力，都在向全产业链自研的方向发展。而随着技术的不断发展，或许在未来回头看现在，全产业链自研也只是一个起点而已。

2、国外特斯拉 VS 国内比亚迪

新能源汽车时代，作为销量 Top2 的比亚迪和特斯拉，可谓垂直整合的“扛旗者”，也是受益者。

银河证券分析认为，比亚迪的垂直化供应链体系，一方面保障比亚迪生产不受影响；另一方面，比亚迪对零部件成本变化更为敏感。去年摩根士丹利针对特斯拉的一份研究报告，也称特斯拉的垂直整合能力具有类似的效果。

特斯拉的垂直整合能力藏在马斯卡打造的“超级工厂”中，而“超级工厂”灵感正是来自福特的“胭脂河工厂”。不过“超级工厂”不比“胭脂河工厂”规模大，毕竟在新能源汽车时代，电动汽车所需零部件数量已经大幅减少。

同时，特斯拉的垂直整合并非无所不包。特斯拉前生产副总裁格雷・瑞秋表示，“自造”不是永远正确，“如果生产的是一款充分利用其它商品化部件的、一定时间内不会有重大革新的产品，那么自行生产毫无意义。不过如果你正在制造一款包含独特知识产权或是具有高变化速度的产品，那么这会是最正确的选择。”

而且特斯拉并非一开始就垂直整合，在核心的电池和芯片方面，马斯克感到合作伙伴不给力，才亲自下场自研了 4680 大圆柱电池和 FSD 自动驾驶芯片等。

比亚迪的垂直整合也是“被逼出来的”。

2003 年，电池起家的比亚迪通过收购进入造车领域。王传福曾说，因为规模小，“没人愿意给你配套产业。”

除了轮胎、玻璃和少数标准件之外，比亚迪配套自产大量零部件，甚至包括座椅、雨刮器都部分或者全部自产。这与当时流行的全球化专业分工背道而驰。

发力电动车后，比亚迪主动自研自产，王传福认为只有垂直整合，才能实现真正的创新。2011 年，德邦证券一份研报称，比亚迪覆盖了电动汽车的全产业链，是当时已知的唯一一个垂直整合全产业链的汽车生产企业。

与特斯拉有所不同的是，如今的比亚迪更添了一种开放的姿态，垂直整合的同时开始向外“输出”。这是因为随着新能源汽车的发展，相关产业链日益发达，到 2017 年，王传福判断垂直整合的红利已经见底。

拿电池来说，一直以来，比亚迪的动力电池长期自产自销，王传福称是为了保持比亚迪在电池领域的领先地位。

转折点发生在 2017 年，也就是宁德时代登上全球第一的这一年，比亚迪宣布单独拆分动力电池部门，次年与长安汽车联合设立动力电池合资公司，迈出电池外供第一步。

2020 年 3 月，比亚迪电池加速“外供”步伐，组建“弗迪电池”。今年 6 月，比亚迪首次对外承认，将向特斯拉供应动力电池。

3、车企做“链长”，链企争“链王”

当前，比亚迪有意“向下”开放，而其他车企则正在试图“向上”整合。

车企“向上”有成本的考量，更兼具安全的担忧。2021 年以来，新能源汽车销量大增，带动锂矿资源价格暴涨，进而电池价格上涨，车企吐槽“给电池厂商打工”。此外，亦有车企认为，自动驾驶作为“灵魂”，必须掌握自己手中。

然而，电池和芯片是资金密集、技术密集型的投资，不是所有车企都有余力去自研。

在中国电动汽车百人会举办的第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，全国政协经济委员会副主任苗圩指出，在车企和车用芯片的协同发展方向，车企要担负起“链长”的责任。

“车企不一定都去造芯，但是车企一定要懂芯，车企一定要对自己的发展和芯片的发展怎么样建立起一个跨行业联合、合作，要有总体的考虑，不能放任自流。”苗圩说。

过去车企基本上不关心芯片的问题，芯片的选择、匹配基本上都是在一级供应商、二级供应商那里完成，车企基本上只是一个用户。

全国乘联会秘书长崔东树认为，“整车为王”是必然趋势，整车企业要做产业链链长。未来做新能源车的企业，要想有盈利，产业链能力非常重要，“特别是电池产业，必须掌控在自己的手上。”

车企做“链长”统筹产业链，而产业链上的企业则要争当“链王”。

传统燃油汽车时代，海外车企凭借其多年的技术积淀竞争能力显著强于国内自主品牌，这离不开国际化大型的 Tier 1（如博世、大陆等）伴随其全球化扩张。

新能源汽车时代，在电动化的上半场，动力环节长年被外资供应商接近垄断配套的格局被打破，中国电池企业宁德时代成为全球化龙头，可谓动力电池产业链的“链王”。

在智能化的下半场，随着自主品牌全面崛起，更多本土化全球公司有望出现。中国自主品牌的全面崛起需要一批常年聚焦核心”赛道”的中国企业壮大国内供应链，打造自己的“大陆”和“博世”。

今年 10 月，大众集团与中国智能芯片公司地平线宣布成立合资公司，以加速其在自动驾驶领域的技术开发。宁德时代初出茅庐时，宝马对其颇有助益。地平线能否借着此次与国际一线车企合作的机会，成为自动驾驶芯片的龙头？

另一家颇具“链王”潜质的企业是华为。多次强调“不造车”的华为，定位智能网联汽车的增量部件供应商。

华为智能汽车解决方案事业部总裁王军曾对媒体表示，“中国（汽车零部件行业）的 Tier1、Tier2（一级、二级供应商）太分散了，没有巨头。这个行业需要有这么一个公司来尝试做这件事情，恰好华为具备这个能力。”

中国电动汽车百人会理事长陈清泰多次强调，汽车强国的底层是零部件强国。

在传统燃油汽车时代，中国企业在关键零部件领域始终缺位，导致“汽车强国梦”步履维艰。时值汽车产业大变局之际，中国新能源汽车产业链终于站到赛道的前列，当不负时代机遇，力争拿下汽车产业的主导权。

文章来源： 华夏时报，经济日报，车百智库