日前，由中国能源研究会燃料电池专委会主办的大湾区“氢陶都-绿色搬运体系”建设启动仪式暨广东新氢动力氢能工业车辆产线投产活动在广东举行，这标志着大湾区氢能工业车辆应用的示范效应在全国率先取得阶段性进展。

据介绍，此次正式投产的产线，专业生产适配于工业车辆的动力系统，是国内首条（套）专属于氢能工业车辆制造产线，突显氢能车辆应用端专属场景的技术及产品应用价值。

新研氢能CEO洪鑫对《证券日报》记者表示，氢能车辆的生产研发已经基本实现自主化，氢能汽车核心的燃料电池生产成本逐步降低，目前主要的发展瓶颈在于氢能基础设施建设不完善。当前氢能车辆商业化的主要发力点在物流、工业等领域，这些场景要么有固定的运输路线，要么有固定的使用场景，可以按照需求建设加氢站。

洪鑫表示，“氢能汽车商业化落地过程，不仅需要相关技术加持，也需要政策的支持和推动，近年来在氢能产业示范城市等政策引领下，氢能汽车已经在物流等场景展开应用，只是目前还需要进一步提升规模。”

中国汽车工业协会发布的数据显示，今年前三季度，燃料电池汽车销量2000辆，同比增长1.3倍，对比之下，前三季度新能源汽车总体销量超过400万辆，燃料电池汽车的市场尚未完全打开。

中国氢能产业技术创新与应用联盟执行秘书长李洪波对《证券日报》记者表示，随着氢燃料电池技术日趋成熟，氢能汽车正在向规模化发展，相比电动汽车，氢能汽车拥有补能方便、行驶里程长等优点，但也存在大规模高质量氢气供应的安全储存和运输问题，需要更加明确的使用场景。在政策引领下，氢能企业正在向绿色运输、工业园区绿色装卸等环节加速落地。

氢能源商业化进行时车企已掀起激烈“卡位战”

近日，丰田燃料电池研发与生产项目奠基仪式在北京市经济技术开发区举行。该项目主体由联合燃料电池系统研发有限公司及华丰燃料电池有限公司构成，建设燃料电池系统生产线、检测线和研发中心，生产燃料电池的系统产品，并进行燃料电池的系统研发工作。

据悉，这是丰田首次在海外成立氢燃料领域的研发和生产公司，这次合作也是丰田选择主攻氢燃料电池与中国积极推进氢能源产业的“一拍集合”。在年底前，将会通过广汽丰田渠道限量销售50辆第二代丰田MIRAI。

不仅如此，现代汽车也表示，首款符合中国氢能源法规的现代NEXO也计划在年内正式进入中国市场；而长安汽车旗下的长安深蓝SL03氢电版作为中国首款量氢燃料电池汽车，已经实现正式上市，但目前只接受企业订单。

据了解，截至目前，广汽集团、上汽集团、海马汽车、长城汽车等车企均已在氢燃料电池汽车领域完成了不同程度的布局。或在不远的将来，氢能源汽车将与纯电汽车在新能源汽车市场上呈现并驾齐驱之势。

天眼查数据显示，截至目前，我国有氢能相关企业3100余家。其中，有限责任公司超过86%，有限合伙占比约3.6%，高新企业有139家。集中在科学研究和技术服务业的相关企业占比约60.8%，约14.9%的相关企业集中在批发和零售业，约9%的相关企业集中在制造业。

从增长速度来看，2021年新增注册相关企业644家，年度注册增速达到32.7%。目前统计，集中在2022年1月至10月新增注册的相关企业有 478 家；从地域分布而言，广东、江苏、山东三地相关企业数量位居前列，分别拥有527家、290家、227家；从成立时间来看，约56.5%的相关企业成立于1-5年内，约19%的相关企业成立于1年内，成立10年以上的企业占比超过7.9%。

市场按下加速键，各车企抢滩布局供应链

氢燃料电池可适用于各种车型，除了和电动汽车一样都是零碳排、无污染以外，氢能源汽车还有燃料加注时间短、续航里程长、动力更强劲、低温适应性好等优点。

如宇通氢燃料客车的加注时间只需要8-10分钟，续航里程在500公里以上，在-30℃低温条件下也能启动，尤其是在重载、工程等高强度、大载重应用场景，氢能源汽车的优势就更为明显。

虽然氢燃料电池汽车拥有众多优点，但目前在全球范围内真正可以实现量产的氢能源汽车却不多，国外有丰田Mirai、本田Clarity、现代Nexo等车型，国内以客车、货车和物流车为主，乘用车有广汽集团的Aion LX Fuel Cell，这是国内首款氢能源SUV ，上汽大通的MAXUS EUNIQ7，这是国内也是全球首款氢能源MPV。

由于乘用车的技术门槛比较高，距离大规模商业化生产尚需要一些时间，SNE Research的数据显示，今年前3季度，现代汽车以8449辆的销量位列全球氢能源汽车销量第一位，同比增长23.2%，在全球市场的份额占比高达58.7%，丰田排名第二，前3季度累计销量2619辆，同比减少47.7%，在全球市场的份额占比为18.2%，两者之间的差距在进一步拉大。

中国汽车工业协会的数据显示，今年1月至8月，我国燃料电池汽车的产销均完成2000辆，同比分别增长2倍和1.6倍，仅上半年产量就已超过去年全年，可见产业已经明显开始加速。

不过氢燃料电池汽车的产业链比较长，从氢能的生产储运、加氢站点的布局与建设、包括燃料电池在内的零部件制造到整车装配，都蕴含着广阔的商机，而且目前市场仍处于产品示范展示和商业模式探索时期，各供应链条中的企业也都还处于孕育成长阶段。

近年来国内众多车企都在抓紧机遇争相布局氢能源汽车市场，上汽、长城、吉利、宇通等企业已经明确规划，要在氢能源汽车的研发上加大投入，同时积极推动产品的商业化进程。

例如长城汽车计划到2025年实现全球氢能市场占有率前三，上汽计划在2025年以前至少推出10款氢能源汽车，形成万辆级的整车产销规模，市占率要达到10%以上，今年有不少新车型也是频频登台亮相。

7月份长安深蓝发布SL03氢电版汽车，值得关注的是，该车的整车及核心部件均实现了100%国产化，最大续航里程达到了730公里，长安汽车计划在未来3至5年内继续推出2至3款氢燃料电池汽车。

同样在7月份，一汽红旗H5燃料电池汽车研制成功，该车搭载了一汽自主研发的第二代燃料电池发动机，由于采用了模块化、轻量化的设计理念，整车的体积比功率密度达到了694W/L，相比一代产品提升了40%，在-30℃的低温中也可以实现快速启动，达到了国内一流水平。

在8月份举行的2022世界新能源汽车大会上，海马展示了第三代氢燃料电池汽车海马7X-H，该车在综合工况下的续航里程为800km，海马计划于2023年进行模拟示范运营。

总的来说，目前氢能技术发展得仍不是很成熟，后续还存在研发难度大、投入成本高等问题，车企要在这个市场获得预期的收获与回报之前，还需要先付出极大的努力以及保持足够的耐心。

巨大市场空间爆发巨大潜能 氢能将重塑能源市场经济格局

事实上，氢能源的优势不仅仅在理论层面，而是立竿见影的清洁、高效、可持续。研究显示，氢燃料电池车每使用1kg氢气代替汽油可以实现减排10-15kg二氧化碳；并且对于汽车车主而言，加氢时间更是远远短于电动车充电时间，与此同时，其单次续航里程更长，并且满足重载、低温环境等要求，在中长途运输方面更具优势。

不止是车企看准了氢能源的先机开始纷纷布局，我国各地地方政府对于氢能的发展也开始重视起来。根据相关统计，全国范围内有30个省级行政区均把发展氢能写入了“十四五”发展规划当中。

政策角度来看，今年3月，由国家发改委、国家能源局联合印发了《氢能源产业发展中长期规划（2021-2035）》。规划中涉及，预计到2025年，可再生能源制氢量达到10-20万吨/年，建成300座加氢站，氢能源车辆保有量约为5万辆；并建设一批加氢站，到2030年要达成1000座加氢站的建设目标。

8月，工信部等五部门又联合印发了《加快电力装备绿色低碳创新发展行动计划》，氢能源作为脱碳和能源的重要性在国家层面不断被强化。目前业已初步形成京津冀、上海、广东、河北、河南5大燃料电池汽车政策支持示范城市群。

那么，纵观国内新能源汽车的发展，可以看到10年的时间让这个市场已经变得极为庞大。天眼查数据显示，截至目前，我国有新能源汽车相关企业65.8万余家，其中，有限责任公司超过85%，个体工商户占比超10%，高新企业有5434家。其中，2021年新增注册相关企业16.5万余家，年度注册增速达到60.9%。

从企业注册资本来看，注册资本在1000万以上的相关企业占比超过20.3%，注册资本在0-100万之间的相关企业占比约32.4%。而在氢能源相关企业领域，注册资本在1000万以上的相关企业占比达到65.85%，其发展动能和企业参与积极程度可见一斑。

就整个新能源汽车行业的整体势头而言，氢能源汽车在政策、市场等多方指导和促成下，注定将爆发出巨大的发展潜能，在未来的新能源赛道，定将出现锂电池与氢燃料电池并驾齐驱的局面、形成分庭抗礼之势。

可以肯定的是，不论在国内还是国际市场上，发展氢能源和氢燃料电池已是大势所趋。根据行业专业人士预测，在未来的十余年内，氢燃料电池汽车市场将会拥有百倍的增长空间，而由能源技术革命带来的，将会是对整个市场经济的全领域影响，在历史上无论是蒸汽机、煤炭、电力的发展都可以获得有效证明。因而可以预见的是，以氢能源为代表的新能源将构建出未来的终极能源消费的主体，带动形成规模不可计量的新兴产业的蓬勃发展。

文章来源： 于见专栏，金融界，证券日报