2022年的中国汽车市场在跌宕起伏中深度调整，芯片短缺、动力电池原材料价格上涨等因素的影响仍在，汽车产业的稳增长还需政策持续发力。

“‘缺芯’已经持续近两年，目前整体情况没有完全改善，供应仍然紧张，甚至明年的预测也不太乐观，痛苦还将持续。”12月8日，在“2022中国汽车产业峰会”上，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全的一席发言，又一次将汽车产业链尖锐的供需矛盾推至大众视野。

破解“缺芯贵电”难题需重塑供应链

当今全球新能源汽车发展如火如荼，但仍然不能幸免于全球芯片短缺、电池价格高企等供应链问题带来的严峻考验。

“由于多年前行业对智能汽车的发展趋势存在判断误差，芯片供应商在去年才意识到问题并进行调整，但生产周期需要2-4年时间，目前全球车规级芯片的产能无法满足需求，从周期的角度无从解决。”徐大全在会上指出。

对于“缺芯”问题，地平线首席生态官徐健认为，软件定义汽车必然要求芯片在智能汽车中占有的比重和发挥的作用越来越重要，由此带来的短缺是一个基本趋势。从根本上说，应该把供应链变成反应链、创新链。通过创新、协同、生态来实现供应链的保障。

“缺芯”之外，“贵电”也是行业公认的待解难题。对此，宁德时代中国区乘用车解决方案部总裁项延火认为，锂矿资源本不应该成为动力电池发展的瓶颈，电池价格高企只是短期的供需矛盾，可能有人为炒作因素。尽管从供应链端看仍有较大挑战，但他表示，通过制造端的努力，风险较为可控，包括通过技术创新实现材料的回收再利用。

作为造车新势力的代表，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明表明了不造电池的立场。“面对电池价格上涨，我们会采取一些方式，例如推出增程式车型，减小电池容量。另外，我们也在引导用户改变一味追求长续航的观念，因为现在的公共设施也在改变。”

在清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全看来，应对汽车产业变革，每个企业的打法可能都不同，企业既要考虑长线发展，也要面对短线的生存挑战。

“汽车产业变革带来的机会巨大，挺过短期的挑战，就会迎来智能电动汽车发展的美好明天。外资企业需要关注在中国的新本土化，本土企业要做好长线发展与短线生存的合理平衡，没有生存何谈发展，但生存是为了更好地发展。”赵福全表示。

新四化下，供应链有哪些变革？

从燃油车到新能源汽车，无疑是对供应链体系的一次颠覆性变革。以电动化、智能化为核心的供应链体系在飞速发展，已经成为汽车供应链的主流，也是价值创造主要的环节。

李亚旭认为，汽车从传统的燃油车向电动智能车赛道转的过程中，速度已经超出预期，带来了很多的不确定性因素。在变革的大背景下，作为企业如何去敏锐的捕捉到市场的一些机遇，同时规避来自各方面的风险，这是最大的挑战。从麦格纳的角度来看，麦格纳拥有非常多元的产品线，从零部件到整车设计和整车制造都有所涉及，所以从对产品的理解、对客户的的需求上，麦格纳能够从多维度去思考问题，同时给客户提供一整套一揽子的解决方案，麦格纳不同的事业部也都积极的参与到这个趋势，都在积极“触电”，将自身的产品赋予更多电气化和智能化的属性。

郁昌松指出，在变幻莫测的时代，企业不仅要思考如何在现有规模和效益上面做更多的拓展，如何更好地拥抱电气化转型，必须提上日程。可持续发展将成为企业获胜的关键性因素。可 可持续发展作为2030五大核心战略中的重要一环，从公司整体到员工个人，各方面都践行可持续发展。纬湃科技的工厂在积极地推进太阳能作为电力来源，目标是太阳能可以支持50%的工厂生产，保障即使遇到限电的情况，也能正常生产。

王殿巍指出，最近两年疫情和缺芯对汽车供应链的影响显著。以自驾域控为例，产品生命周期随着芯片解决方案的快速迭代而变得越来越短；同时，各车企间相互追逐力求新车型更早的发布和上市时间。这导致像自驾域控这样复杂的产品推向市场的时间从原来至少需要两三年，到现在只有一年甚至只有8个月，供应链的压力是空前绝后的。所以，作为汽车行业公司，需要不断“refresh the minds”打破既有思维模式，拥抱变化，“think outside of the box”寻找创新的问题解决方式。伟创力作为全球领先的电子制造和技术创新公司，我们也一直在不断加强供应链的韧性，为我们的客户和合作伙伴提供更有保障的、及时高效的供应链支持。除此之外，我们还通过发展多家供应商，使供应链具有灵活性，为全球供应链管理提供前所未有的互联智能。如果一家主要供应商的服务中断，可供选择的其他供应商早已做好准备。提高供应链的能见度有助于实时预测和应对风险，这一点至关重要。

楚詠焱认为，新四化给整个汽车行业一个节奏上的颠覆性变化。汽车行业其实这么多年以来，本身的生态圈是很稳定很平衡的，各个角色分工相当明确，比如说主机厂，它主要的任务是整车的电子电气架构的设计，然后由Tier 1来提供一些系统方案，Tier 2来提供一些核心零部件。新能源时代的到来则将整个架构打乱了，出现了Tier 0.5或Tier 1.5等全新的角色，这其实是一个非常好的趋势。尤其是现在都提倡软件定义汽车，这是原先对大家原先各部门职责分布的变革，从原先的分布式是每做好自己的一块，然后把它拼起来，现在变成集成式，OEM职责会越来越突出，变成一个提纲挈领的角色，把所有的功能都带起来，然后大家来提供各自的一些价值。

软件成为产业链转型关键

在汽车智能网联和自动驾驶技术的发展中，软件成为未来汽车智能化的基础，随着市场进入存量竞争，主机厂和供应商们一边加快技术创新，一边抢夺价值高地，软件定义下的智能网联汽车更是成为车企乃至整个产业链转型突破的关键赛道和共识。

在亿咖通科技中国区CEO杜平看来，软件定义汽车，实际上打破了过去功能和硬件高度绑定的限制，本质上是通过硬件在功能上的升级，利用软件创造新的协同和功能的体验，最终打造一个体验丰富的产品。

在软件定义汽车背景下，主机厂的身份也在发生变化。“主机厂由原来可能是硬件集成商为主的角色慢慢变成软硬兼顾的角色，汽车更多会变成一个支撑软件不停迭代甚至提供多元服务的硬件品，和手机、平板电脑等类似，但汽车的复杂程度和安全的要求有很大区别。同时，软件在整车厂里愈发重要，软件的不断成长迭代成为主流，包括自动驾驶、座舱、人驾参数、体验调节等通过OTA来更新。”小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙表示。

值得一提的是，自动驾驶作为软件定义汽车概念中的重要一环，今年以来，倒闭、估值缩水、业务线收缩等负面信息围绕着自动驾驶头部玩家，外界用“寒冬”形容当下的自动驾驶行业。

对此，集度智能驾驶负责人王伟宝认为，自动驾驶产业的发展有自身的市场规律，市场竞争自由多元。很多主机厂会将自动驾驶完全自研，把核心技术拿在自己的手上，这是一件好事。但自动驾驶产业是一个资金、人才、技术密集型产业。自研并不意味着完全的领先，两者之间不能画等号。

谈及自动驾驶的下一步前景，轻舟智航创始人于骞表示，自动驾驶行业的发展是螺旋上升的过程，一年四季有春夏秋冬，一个行业发展也有波峰波谷。“寒冬”这种说法是大家对该领域的不同认识。当下中国智能化处于迅猛发展时期，这给国内自动驾驶初创企业很大机会——坚持技术和商业化并重，通过一个小的商业闭环推出更大的商业闭环，借助以战养战的方式，不断实现自动驾驶的普及。

新能源汽车新链主正崛起

要知道欧洲是德系豪车三强BBA的“大本营”，那为何中国新能源能在海外市场独占鳌头？中国新能源汽车的竞争优势究竟是什么？

下面我们深度剖析新能源汽车巨头比亚迪的竞争优势。

1. 向上——垂直整合供应链

数据显示，截止到2022年底，比亚迪总员工将超过65万人，是华为员工人数的3倍多。为什么比亚迪的员工数量这么多？这正是比亚迪垂直整合供应链的缘故。比亚迪总裁王传福曾说“除了汽车轮胎和玻璃，比亚迪几乎具备所有核心零部件的自主研发生产能力。”

掌链小编以2021年创造比亚迪销售神话的“汉”系列为例，将新能源汽车的架构拆分为动力系统、电气总成、智能联网、空调系统及热管理、底盘系统、车身及内外饰等部分，可以发现动力系统全部零部件可以实现自供，但部分仍需依靠外采，这包括：

显然比亚迪在传统的动力系统、电器总成等部分具有明显优势，但在智能联网系统上的自给率却较低。这也正好符合外界对比亚迪的画像的认知：需要补上智能化的短板。

未来比亚迪也会着力突破智能化的短板，此前王传福在股东大会上表示：“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。比亚迪在智能化领域，会像在电动化领域一样，将所有核心技术打通，并进行充分验证。”

2. 向下——布局物流运输链

从比亚迪垂直整合供应链就能看出，比亚迪是典型的拒绝中间商赚差价的企业。随着中国新能源汽车出海大潮兴起，汽车海运一舱难求，与其让海运企业来薅自己的羊毛，比亚迪选择了自己下海，建立起自己的海运船队。

据全球最大航运新闻服务机构贸易风（Tradewinds）12月报道称，比亚迪已与招商工业签署了4艘9400车位的汽车滚装船订单，每艘造价约为1亿美元，此次比亚迪订造的9400 CEU型船，将成为全球最大的汽车运输船，预计2025年开始陆续交付。

据财新网10月份报道，比亚迪的关联公司将在山东烟台一家船厂订造多达8艘可装载7700辆汽车的滚装船，基本确定建造的是6艘，另外2艘是选择权订单。总造价接近50亿元。预计比亚迪在未来几年将一举成为拥有超10艘汽车滚装船的大船东。

3. 全程——贯穿汽车金融链

得益于近年来比亚迪汽车业务尤其是新能源业务销量的“大涨”，推动汽车金融“水涨船高”。数据显示，2022年，比亚迪汽车金融公司仅一季度净利润，就超过历年全年净利润。

2022年9月16日，比亚迪汽车金融宣布，公司完成60亿元的增资，增资后，注册资本由原来的40亿增长至100亿。此次增资，再次刷新了国内汽车金融行业单次最大规模增资金额，比亚迪汽车金融也成为国内首家注册资本达到百亿的汽车金融公司。

2022年8月25日，比亚迪供应链金融平台迪链宣布，平台签发给供应商的数字债权凭证已经突破2000亿，而这个数字在今年1月时还是1000亿，短短7个月时间，增长达千亿。

此外，比亚迪旗下迪链国际商业保理公司也持续发力。2021年保理业务放款达到105亿，同比增长185%，保理业务开展11,000余笔，同比增长160%，服务客户2,000 余家，新拓客户达到1300余家。

文章来源： 汽车与配件，掌链传媒，证券日报