是否想过一个问题，今年汽车购置税减半政策的价格门槛为何落在了30万元。

据相关数据显示，2021年国内汽车市场中，售价在30-100万元车型销量仅占总体销量的15%左右，100万元以上车型销量占比不足5%。也就是说，80%的中国消费者所购买的新车都在30万元以下。

其实，以30万元的预算，选择的余地有很多。上至例如C级、3系、A4等一线豪华品牌的B级轿车，再到像汉兰达、昂科旗、途昂等这些合资品牌的“大块头”SUV。此外，如果售价在30万元上下，还有诸如特斯拉Model 3、蔚来ET5、小鹏G9等这些新能源纯电动车型。

但是，如果说想选择一款不处于主流热销行列的小众车型，清单中的选项似乎就是那么多了。掰着指头数，能想到的似乎也只有宝马2系、奔驰CLA级、MINI这样较为动感时尚的车型，“瓦罐”中还有沃尔沃V60和大众蔚揽，如果想选一台小跑车，似乎除了2系Coupe，就只剩下86和BRZ了。

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百花齐放的过去

十年之前，中国市场的车型种类远比现在丰富，彼时，几乎每一个在国内成立的合资品牌都有进口车业务。其中，首屈一指的就是大众，以辉腾、途锐、迈特威等组成了从轿车到SUV再到MPV等各领域丰富的进口车产品矩阵，并且单论跑车市场就有Eos和尚酷两款车型可供选择，还有像甲壳虫这样的个性化产品。

在整个市场中，不考虑平行进口产品，官方进口车型的种类就五花八门。以美系品牌举例，雪佛兰有科帕奇和科迈罗、别克有昂科雷。而福特不仅有像进口锐界、探险者等组成的SUV矩阵，还有福克斯ST、嘉年华ST这样的性能小钢炮，让喜欢的车迷们直呼“过瘾”。

除此之外，法系品牌的进口车更是充满韵味。标致的308系列不仅有旅行版车型308 SW，还有敞篷跑车308 CC，而标致RCZ更是将法兰西风情的那份美感表现的淋漓尽致。另一边，同属PSA的雪铁龙，C4毕加索在当时的吸睛程度也是相当惊人。

那个时候，东风雷诺还没有成立，雷诺还是一个纯进口品牌，并依仗科雷傲、拉古那等迅速积累品牌口碑，梅甘娜R.S.更是成为小钢炮性能车的经典代表。同样是纯进口身份的，还有日系豪华品牌的代表——讴歌和英菲尼迪，无论是TL还是G37，都是市场中的优秀产品。

当历史回顾到了这里，不应该忘了那时还在中国市场耕耘的欧宝。作为主流车型，亚特和英速亚同样是各自细分市场中的佼佼者，而与科帕奇采用共享平台生产的安德拉，也算是中型SUV市场的“新贵”。

如若考虑到韩系品牌，现代劳恩斯-酷派和Veloster飞思，以及起亚速迈，才是那时年轻人的跑车梦可以承载的依托。而现代劳恩斯和起亚凯尊，也是两家车企面向豪华车市场进行品牌上攻的新法宝，并以此为契机大秀品牌实力。

02

现实要靠实力说话

为什么，这种百花齐放的市场局面在今天没有了。

短短十年间，欧宝“败走”中国，迅速从市场消失；曾经以全系进口的雷诺选择成立合资公司，仅7年后就决定将燃油车业务退出中国市场，仅保留纯电动车型产品。日系品牌中，广汽讴歌宣布停止运营，讴歌与中国市场基本剥离；英菲尼迪在华表现也萎靡不振，甚至沦为了二线豪华品牌的末流。

简单盘点一番，在华合资企业一蹶不振的品牌还有很多。黯然离开中国的铃木，将两家合资企业合并为一家的马自达，销量持续走低的DS。再算上，5个月之前刚宣布终止运营的广汽菲克，这些来自世界天南地北的合资品牌，在中国市场的压力每日剧增。

此前，在公社的《直播说》栏目中，四位老师一致认为一家车企生死线的划分标准，应该是市场份额的1%。对于合资品牌来说，如果市场份额低于2%，即年销量不足40万辆，则意味着市场的警钟已经敲响。

从销量来看，很多曾经取得辉煌成绩的合资品牌，在近几年的市场耕耘中都遭遇滑铁卢。例如，年销量曾达百万辆的北京现代，去年的总销量也仅刚刚突破38万辆，同属韩系车的悦达起亚，也从2017年的36万辆年销量的巅峰，跌至2021年的16万辆。而低于市场份额2%的品牌，还有雪佛兰、斯柯达、标致、雪铁龙等等。

随着这些合资品牌的份额不断下降，反之是自主品牌的不断提升。今年10月，自主品牌的零售销量和批发量的市占率双双突破50%，份额分别为51.5%和53.8%。显然，曾经热衷于合资品牌而只看车标不看配置的中国消费者，正发生着匪夷所思的变化。

其实，不仅在合资品牌阵营，自主品牌方面的市场“清洗”同样在加速进行。前有众泰、东南，后有观致、力帆，被淘汰的企业数不胜数。而就在不久前，被北汽福田花巨资“复活”的宝沃也正式宣布破产，自主品牌的造车之路也并不是一帆风顺，与合资品牌的退市不同，这些本土企业如若经营不善，最终只能是人走茶凉。

似乎，如今中国汽车市场的包容性正在日渐消退。

究其原因，是不再注重“面子”的消费者，愈发开始重视产品力的本质。不可否认，在电动化和智能化未能大行其道之时，这些合资品牌都有着不同的实力表现，无论在内燃机的研发还是车辆操控的调校方面，都有着核心自主品牌一时难以企及的实力。

但是，随着电动化和智能化的推进，让这些潜下心来研究新技术的自主品牌，得以逐步实现“弯道超车”的目标。显而易见的是，面对电动化转型的关键议题，这些来自海外的众多传统车企犹如大象转身一般，难以跟上中国市场快速发展的节奏。

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明年车市增速，增 or 减？

“如果按照没有政策支持考虑，预计2023年乘用车总体零售2,060万辆的零增长，依靠乘用车出口惯性增量，2023年厂商批发销量增长1%。”12月8日，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树如是认为。

隔日，中国汽车工业协会公开表示，2023年国内乘用车有望达2380万辆，同比增长1.3%，放眼至整体车市增速或达3%，实现总销量2760万辆。

相较于乘联会、中汽协对于2023年国内汽车市场的乐观预测，盖世汽车研究院的预测更为谨慎，即明年国内整体车市预跌六个百分点。

截至目前，在多家研究机构、专家、企业的预测中，或增或减至今难以统一，归结缘由仍是难以对未来经济增速、消费信心给出较为明确的分析。

截至发稿当日，距离7日新十条发布已过去数日，新闻中“我们正式迈向结束疫情生活的道路”“告别健康码”高居新闻头版，但朋友圈不时传出核酸阳性的消息，也让我们清醒认识到随着防疫措施进一步的放松，我们将不可避免要面对一波大规模疫情的冲击。

近日，共和国勋章获得者、中国工程院院士钟南山仅就广州疫情进行公开表示，根据团队模型测算，预计第一波感染峰值可能会在明年一月中上旬到二月中期到来，三月份中上旬进入平稳阶段，乐观估计在明年上半年可恢复至疫情前的生活状态。

将这一趋势放大至全国范围内，并体现到宏观经济层面，参考日韩台三地防疫措施放开后，疫情短期激增导致消费萎靡，后期缓慢复苏周期，包括国际货币基金组织（IMF）、高盛、瑞银以及盖世汽车研究院等在内的多家国际、国内研究机构均认为在经历了非常具有挑战性的2022年之后，伴随防疫政策松绑，中国GDP增速有望从今年的3%加速到明年的4.4%-5%。

不过相较于上半年的调整期，他们更为看好明年下半年的整体经济增速。

这也就意味着，从当下防疫措施放开到经济真正迎来起色，我们或许还有长达半年甚至更久的时间需要度过。

聚焦汽车市场，除国内外宏观经济带来的压力外，新能源汽车补贴、燃油车购置税补贴政策以及各地相关购车优惠政策即将退出历史舞台给2023年车市发展趋势带来更多不确定性。

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混动大时代来临，跟 or 不跟？

“无论从技术革新、还是从产业布局来看，燃油车一统江湖的时代基本上结束了。”时值今日，这一观点早已在全球汽车产业上下达成了共识。只是谁也不曾想到，连购置税补贴都难挽救快速萎缩的传统燃油车市场需求。

在此背景下，若补税政策难以延续，如何稳住汽车消费，拉动产业发展成为汽车产业现阶段需要关注的重要议题。这其中，混动则被视为接力纯电、替代燃油车推动车市高速发展的新动能。

“在电气化转型中，混合动力会成为最大的增长点，未来市场将会形成HEV、PHEV、BEV三分天下的局面。”日前，吉利汽车集团高级副总裁、动力研究院院长、SCP理事长、APS主任委员王瑞平在由NDE Automotive Group、盖世汽车联合主办的2022第十届汽车与环境创新论坛暨第十四届全球汽车产业峰会上如是说。

时间回到2021年末，彼时在伴随《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中2035年我国汽车将全面电驱动化的长期目标发布，及“双碳”目标、“双积分”等政策的多重压力，和纯电动汽车难以逃避的补能短缺现实下，混合动力车型成为诸多本土车企现阶段寻求转型的首要方向之一，且按照各家新品规划，2022年-2023年我国将迎混动大年。

不过或受制于疫情，或受限于产能，也或是市场营销等原因上量节奏不达预期，在2022年1-11月中除比亚迪在插电式混合动力市场的一骑绝尘，以及丰田汽车在油电混合动力的如鱼得水外，其他车企并未有太大水花。

但可以肯定的是，包括吉利、广汽、长城等主流自主车企均以各自混动技术/平台为基础，展开混动产品攻势。其中，吉利汽车集团更强调，未来三年，将推出20余款雷神混动车型。

现阶段自主车企的电气化渗透率明显高于外资车企，其中比亚迪已经实现全面电动化转型发展，广汽、东风等车企电气化超过40%以上；而外资企业电气化转型过程中仅豪华品牌、“两田”保持市场稳定。

与此同时，据行业分析报告显示，目前中国混合动力汽车专利申请量已经超越日本和德国，以占总申请量33.67%的超高比例，位居世界第一。

截止2022年10月，我国电气化销量达647.6万辆，同比2021年1-10月累计销量增长97%，乘用车电气化、新能源渗透率分别达到了33.7%和26.2%，市场现已出现激烈的结构性产品调整。

燃油是昨天，混动是今天，纯电则是明天。在纯电动汽车公共充电设施未完善，燃油车市场快速收窄，以及各大车企越来越多混合动力新车推出，2023年我国将迎来混动大时代，获得一段空前的发展窗口期。

从政策大环境和现实的市场需求两方面看，发展混动技术都已被视作是未来全面拥抱电动化的重要支点。过去两年的市场表现已经验证了插电混动是油车转型第一步的市场预判，油电混动市场将全面觉醒也是大势所趋，细分市场上已经出现了“头部玩家”，接下来就要看，一众追赶者中，谁能率先冒尖了。

最后

客观数据其实给了我们其很强的信心得出结论，在2023年，中国将成为全球第一汽车出口国，大量的自主新能源车，会漂洋过海成为全球的优选之一。

虽然疫情这三年，行业伴随全球经济下行，陷入低迷状态，市场压力都越来越大，但有一说一的是，在更卷的环境下，良币驱逐劣币，反而培育出了新能源市场更加成熟的消费结构变。

同时，异军突起的新能源，让市场难得的保持着一丝活力。如今防疫政策松动，大家重新掌握了出行自由以后，包括对后疫情时代出行健康安全和私密性问题的思考，再加上家庭、个性细分市场、出口市场三大新增长极，中国汽车销量明年大概率会迎来一个久违的小高峰，甚至恢复到19年之前的状态，可以期待一下。

文章来源： 汽车公社， 盖世汽车社区， 买车家