在纯电、插混、增程三大动力技术路线中，有关增程技术是否过时的争论一直没有停止过，甚至有些“反增程派”说它技术含金量不高，不会成为技术主流。可事实上，市场却不听这一套。

最近，业内备受争议的增程式技术路线再次引得多家车企“站队”。虽然仍有车企质疑增程式技术老旧，但部分车企却毫不犹豫地转而投入其阵营。据不完全统计，除理想汽车外，赛力斯、长安汽车、哪吒汽车、零跑汽车都成为增程式技术的拥趸。

据记者了解，在某种程度上，增程式技术路线的走热与新能源车企的成本及盈利之困有着千丝万缕的联系。当前，新能源汽车行业陷入“规模不经济”的怪圈。根据车企发布的今年三季度财报，零跑每卖出一辆车亏4.32万元，小鹏每卖出一辆车亏6.88万元，蔚来每卖一辆车亏11万元。

《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提出，2022年新能源汽车购置补贴政策将于12月31日终止，其后上牌的车辆不再给予补贴。在动力电池成本居高不下的背景下，国补的退出意味着从明年开始车企面临的压力会更大。

对此，部分车企需要一条“无需太多成本，迅速占领市场”的技术路线“曲线救国”。

01 更多车企转而加入

11月30日，长安汽车发布了“原力”技术品牌，包含“原力智能增程”和“原力超集电驱”两部分。其中，原力智能增程是长安汽车率先实现量产的自主轿车增程系统，在CLTC（中国轻型汽车行驶）工况下，纯电模式续驶里程为200km，增程模式的续驶里程达1200km。目前，原力技术已应用在长安深蓝SL03上。此前，长安新能源汽车主要集中在纯电动、插电混动、油电混动等车型上，此举意味着其正式向增程式领域发起攻势。

凑巧的是，在此之前，零跑汽车在今年三季度财报中透露，将于四季度发布C11增程版车型，并计划明年推出C01增程版车型。作为主攻纯电动汽车的造车新势力，零跑汽车也吹响了进军增程式领域的号角。

理想汽车用市场表现，证明了消费者对增程式车型的认可。根据理想汽车公布的销量数据，今年11月，该公司共交付新车15034辆，同比增长11.5％。截止目前，理想汽车累计交付新车236101辆。理想汽车旗下现L9、L8、L7、L6四款产品，均为增程式车型。华为常务董事、终端业务首席执行官、智能汽车解决方案BU首席执行官余承东更是在社交媒体上表示：“感谢李想（理想汽车创始人、董事长兼首席执行官）探索增程式所付出的努力与贡献。”据悉，AITO问界M7也选择增程式技术路线，上市48小时订单量突破5万辆。

曾有消费者直言：“我不在乎采用什么技术路线，在乎的是这款车能否拥有良好的使用体验”。这或许便是当下增程式车型得到市场认可的原因——动力性强、续驶里程长。零跑汽车表示，未来3～5年，中国增程式车型的市场将实现大幅增长。余承东也曾指出，充电基础设施的完善还需要时间，增程式是目前最适宜的新能源汽车技术路线。

02 增程式出现的必然性

在纯电和燃油之间是否存在“第三种绝色”？答案是肯定的，这不就是插电混动吗。

虽然营销上会将增程式和插电混动区分，但其实增程式也属于插电混动的一种，学术语言叫串联式混动技术。其特点是驱动全靠电机，发动机不参与直驱，只给电池充电，电池再给电机提供动力，发动机就起一个“充电宝”的作用。

日常通勤时，增程器不启动，回家用充电桩充电，省钱；跑长途或者车辆快没电了再连上增程器，省时。虽然，增程式相比并联式和串并联式混动技术，结构简单到令人发指，但实际运用起来也不会掉链子，续航里程也优于大多数纯电车。

03 增程式的成本优势

车企为什么喜欢增程式？因为没有一个车企能对降低成本说不。

就拿增程式的“开山鼻祖”理想ONE举例，其采用的1.2T增程器的成本大约在2600元左右。和燃油车相比，市面上采用的2.0T发动机，其制造成本接近5000元，还要摊销7000元左右的研发费用。而且，增程式不需要传统的变速箱，爱信的8AT成本要达到8000元/台，采埃孚的话甚至要到12000元/台。

和纯电车型相比，电池的价格是贵得离谱，省下来的成本五位数起步。并且，增程式的结构相对简单，不像并联式和个别串并联式，多出一套齿轮组和离合器，制造成本更高，控制逻辑也复杂。所以增程式确实是一个省钱的好苗子。

降低成本不仅车企受益，消费者也受益，竞争力自然提升，这也是增程式能够“上位”的核心原因。

04 技术是否“落后”之争

增程式备受争议的原因，还在于技术路线本身。2020年，时任大众汽车集团（中国）首席执行官的冯思翰曾提出，增程式电动汽车可能并没有想象得那么环保，是一种“糟糕的解决方案”。今年早些时候，魏牌首席执行官李瑞峰在社交媒体上也强调：“增程式混动技术落后是行业共识。”

如果把内燃机和电动机作为两个动力单元，按照组合排列，分别有串联、并联、混联3种混动技术路线。选择串联路线，一般多为增程式，动力来源可油可电，但驱动汽车的始终是电，代表企业有日产、理想汽车；选择并联路线，则有插电式和非插电式两种模式，代表企业为丰田；混联则是把并联和串联技术融合，实现一种平衡，代表企业有比亚迪、长城汽车等。

有业内人士指出，如何看待增程式技术路线，取决于如何看待新能源汽车技术路线的发展。在汽车产业变革的浪潮下，目前行业已经形成“上半场是电动化，下半场是智能化，而关键在于智能化”的共识。并联式混动技术节能，但不利于智能化的进一步发展。在“软件定义汽车”的背景下，选择增程式路线有助于更好地接近新能源汽车智能化的目标。

针对“增程式技术落后”的观点，新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平在接受记者采访时表示，正是因为纯电动汽车的电池技术仍不能满足市场需求，才不得不采用技术层面上更加复杂的增程式混动路线。

据知情人士透露，国家新能源汽车创新工程项目专家组原组长、中国汽车技术研究中心原主任王秉刚生前非常重视和看好增程式技术。这位知情人士称：“他去日产进行过考察，回来后就在行业微信群内留言，专门说了这个事情。”此外，中国工程院院士杨裕生也一直大力提倡发展增程式电动汽车，他认为：“增程式技术不仅可解决冬季新能源汽车续驶里程短的问题，还有助于应对电池安全、充电时间等方面的挑战。”

在曹广平看来，增程式与纯电动技术路线相比，用燃油发电机代替大量电池，不仅可少配装电池，而且能够增加续驶里程，在降本同时提升了车辆性能。换个角度来看，增程式电动汽车不仅使消费者受益，还能解决车企“既要、又要、还要”的难题。

05 不仅活下去还要抢占市场

“为什么车企纷纷开始采用增程式技术路线？因为电池太贵了。”资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师朱玉龙作出这样的判断，“车企扎堆做增程式和插电式是被迫的，主要是由于动力总成成本（过高）所导致。”

根据朱玉龙的分析，以理想汽车为例，L9、L8、L7和L6这类中大型电动SUV需要400～600公里的有效续驶里程，其百公里耗电18～20kWh，整车电池容量为80～120kWh。在30万元左右的纯电动车型中，电池系统约占整车物料成本的40％以上。所以80～120kWh的电池，成本约为8.8万～13.2万元。增程式车型的电池系统对应的配置为30～40kWh，成本约是3.3万～4.4万元，约占整车物料成本的20％左右。

在动力电池原材料持续涨价的背景下，车企和动力电池企业都在诉苦。长安汽车董事长朱华荣直言，“缺芯、贵电”已导致公司今年截至目前损失60.6万辆的产能。在车企发布今年三季度财报后，零跑汽车、小鹏汽车、蔚来汽车的亏损问题更是直接冲上网络热搜。

来自中国汽车工业协会的数据显示，今年10月，新能源汽车市场占有率已达28.5％。按照传统的商业逻辑，新能源汽车销量规模增长，成本会逐渐下降，新能源汽车的性价比将不断提升。然而，当前这种局面并没有出现。面对成本不降反升的现状，车企开始寻求突围路径，采用增程式技术路线就是其中之一。根据零跑汽车的官方说法，转投增程式电动汽车，目的就是为了增加销量并改善毛利率。

“电动汽车要实现规模效应，需产业链从上游到下游匹配得当，至少还得花两年时间。2025年以后，随着电池成本下降，充电设施和网络完善，增程式电动汽车的销量才会越来越少，最后回到纯电动路线上。”朱玉龙认为。

需要指出的是，车企并没有单纯押宝增程式技术路线，长期来看还是倾向纯电动路线。李想提到，理想汽车将主打增程式和纯电动两种模式，增程式最好的产品形态是SUV，而非MPV，更不是轿车。对于纯电动车型来说，大尺寸SUV的效率不高，理想汽车将采取全新的技术路线，专门为纯电车型进行设计。而在2025年年底前，零跑汽车开发的所有全新车型都将同时有纯电动和增程式版本。

文章来源： 中国汽车报，智电汽车，线外邦