最近，业内备受争议的增程式技术路线再次引得多家车企“站队”。虽然仍有车企质疑增程式技术老旧，但部分车企却毫不犹豫地转而投入其阵营。据不完全统计，除理想汽车外，赛力斯、长安汽车、哪吒汽车、零跑汽车都成为增程式技术的拥趸。

在某种程度上，增程式技术路线的走热与新能源车企的成本及盈利之困有着千丝万缕的联系。当前，新能源汽车行业陷入“规模不经济”的怪圈。根据车企发布的今年三季度财报，零跑每卖出一辆车亏4.32万元，小鹏每卖出一辆车亏6.88万元，蔚来每卖一辆车亏11万元。

《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提出，2022年新能源汽车购置补贴政策将于12月31日终止，其后上牌的车辆不再给予补贴。在动力电池成本居高不下的背景下，国补的退出意味着从明年开始车企面临的压力会更大。

对此，部分车企需要一条“无需太多成本，迅速占领市场”的技术路线“曲线救国”。

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更多车企转而加入

11月30日，长安汽车发布了“原力”技术品牌，包含“原力智能增程”和“原力超集电驱”两部分。其中，原力智能增程是长安汽车率先实现量产的自主轿车增程系统，在CLTC（中国轻型汽车行驶）工况下，纯电模式续驶里程为200km，增程模式的续驶里程达1200km。目前，原力技术已应用在长安深蓝SL03上。此前，长安新能源汽车主要集中在纯电动、插电混动、油电混动等车型上，此举意味着其正式向增程式领域发起攻势。

凑巧的是，在此之前，零跑汽车在今年三季度财报中透露，将于四季度发布C11增程版车型，并计划明年推出C01增程版车型。作为主攻纯电动汽车的造车新势力，零跑汽车也吹响了进军增程式领域的号角。

理想汽车用市场表现，证明了消费者对增程式车型的认可。根据理想汽车公布的销量数据，今年11月，该公司共交付新车15034辆，同比增长11.5％。截止目前，理想汽车累计交付新车236101辆。理想汽车旗下现L9、L8、L7、L6四款产品，均为增程式车型。华为常务董事、终端业务首席执行官、智能汽车解决方案BU首席执行官余承东更是在社交媒体上表示：“感谢李想（理想汽车创始人、董事长兼首席执行官）探索增程式所付出的努力与贡献。”据悉，AITO问界M7也选择增程式技术路线，上市48小时订单量突破5万辆。

曾有消费者直言：“我不在乎采用什么技术路线，在乎的是这款车能否拥有良好的使用体验”。这或许便是当下增程式车型得到市场认可的原因——动力性强、续驶里程长。零跑汽车表示，未来3～5年，中国增程式车型的市场将实现大幅增长。余承东也曾指出，充电基础设施的完善还需要时间，增程式是目前最适宜的新能源汽车技术路线。

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被发扬光大的老技术

也许不太了解汽车的朋友觉得增程式是一个“新技术”，其实不然，增程式并不是什么“新技术”。

增程式历史可以追溯到一百多年前，当时世界上第一台纯电动车问世，由于续航里程太短，然后保时捷创始人费迪南德·保时捷想了一个解决方案，那就是在电动车上装上一台内燃机用来发电。因此，世界上最早的增程式汽车诞生了，但由于当时还没有节能减排的概念，所以增程式技术并没有应用。

直到2007年，雪佛兰率先提出新能源汽车可以采用增程式技术，这才让增程式技术再次走上汽车市场的舞台。在2010年，通用汽车推出了雪佛兰Volt增程版，这也是全球首款量产的增程式电动车型；几年后，通用又推出了别克VELITE 5增程版。之后，宝马汽车也推出了增程式车型。

刚开始，这些车企的增程式车型在市场还卖得不错，只是后期在市场发展“乏力”，有可能是被搭载其他技术竞品取代，所以通用和宝马推出的增程式车型都停产了。

增程式技术沉寂几年后，又被国内新势力理想拾起，推出了搭载增程式方案的理想ONE，主打没有续航里程焦虑，以及智能化等卖点，在新能源市场上取得了非常不错的成绩，并让理想成为了国内新势力的领头羊之一。可以说是理想将增程式技术在国内发扬光大。

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车企选择开发增程车型的逻辑

如果单纯只看技术，增程式的优势并不明显，但为什么越来越多的车企选择推出增程式车型呢（而不是专注发展纯电呢）？我认为根本原因在于成本。

算一笔账就知道，在动力系统的组成部分中，电池系统占了物料成本的最大部分。

以理想汽车为例，在L9、L8、L7和L6这样的中大型电动 SUV 中，想要实现用户里程自由，需要400-600公里的有效里程。SUV的百公里耗电在18-20kWh，所以整个电池的配置在80-120kWh。

我们之前算过，在30万左右的纯电车型里面，电池系统约占物料成本的 40%以上 。所以80-120kWh的电池现在的价值为8.8-13.2万。而增程的电池系统，纯电部分的续航里程一般做成200公里，对应电池配置为30-40kWh。这个价格大约也就是3.3-4.4万，约占插电式混合动力汽车物料成本的 20%。

也就是说，为什么车企都纷纷开始做增程了呢？因为电池太贵了。

在几年前在纯电动汽车和增程的成本分析中，所有的预测都认为规模效应能把电池一直往低价的方向引导——这是之前发展纯电车的商业逻辑。但这个关于电池价格会越来越低的预测，在2022年被证伪。钱都被上游资源端赚走了，下一次电池迎来系统性降价，得等到矿产大量提供的时候。

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不仅活下去还要抢占市场

“为什么车企纷纷开始采用增程式技术路线？因为电池太贵了。”资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师朱玉龙作出这样的判断，“车企扎堆做增程式和插电式是被迫的，主要是由于动力总成成本（过高）所导致。”

根据朱玉龙的分析，以理想汽车为例，L9、L8、L7和L6这类中大型电动SUV需要400～600公里的有效续驶里程，其百公里耗电18～20kWh，整车电池容量为80～120kWh。在30万元左右的纯电动车型中，电池系统约占整车物料成本的40％以上。所以80～120kWh的电池，成本约为8.8万～13.2万元。增程式车型的电池系统对应的配置为30～40kWh，成本约是3.3万～4.4万元，约占整车物料成本的20％左右。

在动力电池原材料持续涨价的背景下，车企和动力电池企业都在诉苦。长安汽车董事长朱华荣直言，“缺芯、贵电”已导致公司今年截至目前损失60.6万辆的产能。在车企发布今年三季度财报后，零跑汽车、小鹏汽车、蔚来汽车的亏损问题更是直接冲上网络热搜。

来自中国汽车工业协会的数据显示，今年10月，新能源汽车市场占有率已达28.5％。按照传统的商业逻辑，新能源汽车销量规模增长，成本会逐渐下降，新能源汽车的性价比将不断提升。然而，当前这种局面并没有出现。面对成本不降反升的现状，车企开始寻求突围路径，采用增程式技术路线就是其中之一。根据零跑汽车的官方说法，转投增程式电动汽车，目的就是为了增加销量并改善毛利率。

“电动汽车要实现规模效应，需产业链从上游到下游匹配得当，至少还得花两年时间。2025年以后，随着电池成本下降，充电设施和网络完善，增程式电动汽车的销量才会越来越少，最后回到纯电动路线上。”朱玉龙认为。

需要指出的是，车企并没有单纯押宝增程式技术路线，长期来看还是倾向纯电动路线。李想提到，理想汽车将主打增程式和纯电动两种模式，增程式最好的产品形态是SUV，而非MPV，更不是轿车。对于纯电动车型来说，大尺寸SUV的效率不高，理想汽车将采取全新的技术路线，专门为纯电车型进行设计。而在2025年年底前，零跑汽车开发的所有全新车型都将同时有纯电动和增程式版本。

文章来源： 中国汽车报， EV智行， 汽车电子设计