自动驾驶行业被推到了聚光灯下。曾经的自动驾驶独角兽Argo AI突然宣布解散，原因在于离L4级别的自动驾驶太过遥远，烧不动钱了。要知道，Argo AI不是普通的企业，背靠大众、福特两大巨头的它估值曾一度来到73亿美元，是业内妥妥的明星。

Argo AI并不是孤例。有消息曝出，曾经一度野心勃勃想要造出L5级别自动驾驶的苹果，开始改变计划了，对于自动驾驶级别进行降级，同时新车发布也要推迟到2026年。

市场咋舌之余，悲观之声四起：自动驾驶的泡沫要破灭了吗？但与此对应的是，国内的百度对于自动驾驶却是一直非常坚定。

一、大浪淘沙的下半场

从汽车诞生之日起，人们对于自动驾驶的幻想就从未停止过。

1960年，德国就进行过一些和自动驾驶相关的尝试。在80年代，卡内基梅隆大学（CMU） 的“Navlab”项目诞生了世界上第一个基于视觉的自动驾驶车辆。15年后，Navlab 5跑完了2850英里的路程，其中98%的路程为自动驾驶。

当然，真正的革新源于2006年前后激光雷达 （Lidar） 的出现。通过激光雷达，人们将深度（距离）引入自动驾驶领域。随后2009年，谷歌旗下的Waymo拉开了自动驾驶行业商业化发展的序幕。

但对于自动驾驶技术的研发和落地，业界逐渐发展出不同的商业化路径。

一种是跨越式路线，坚持做L4级别的自动驾驶技术开发。

一步到位的高阶自动驾驶技术代表着行业的终极理想。数据表明，绝大多数车祸的原因都是超速、酒驾、疲劳驾驶这样的人为因素，自动驾驶可以从源头改善交通安全问题。

更大的机会在于，当下汽车资源是被极大浪费的。根据 Koen Frenken 和 Juliet Schor 的调查，私家车 95% 的时间要么处于堵车要么被放在停车场内。而通过自动驾驶技术，在大幅提高汽车利用率的同时，自动驾驶企业也有望从技术服务转变为运营服务。

但问题在于，无论是创始人还是投资人都严重低估了高阶自动驾驶商业化的难度。层出不穷的小概率事件，对于算力的迭代需求以及高居不下的成本，甚至相关法规的相对滞后都成为其商业化道路的阻碍。

今年以来资本陆续退潮。根据睿兽分析的数据统计，今年前十个月国内自动驾驶领域的融资只有67起，融资金额也只有143亿元，相比2021年的数据分别下降了约32％和61％。

也因此，在百度内部被称为"攀登珠峰"，沿途下蛋的模式更被业界认可。即始终以最终实现无人驾驶为目标，在过程中做不同侧重点的商业化布局。

例如许多自动驾驶企业纷纷选择"降维"和车企合作，或是做场景化应用去寻求盈利。

自动驾驶公司Momenta和上汽、阿里合作的智己已经交付;百度Apollo汽车智能化解决方案近期其累计定点及签约金额预计达到114亿元，和中国最大的汽车科技公司之一合作关系也在深化。

经历了洗牌之后，行业无疑朝着更健康、成熟的方向发展，而大浪淘沙之下，那些真正具有竞争力的企业也才渐渐显露出来。

二、满身窟窿的Uber已经无暇顾及自动驾驶

自从董事会将Uber创始人Kalanick踢出局之后，Uber仍然群龙无首，董事会将于本周四召开管理层会议，候选人呼声最高的是通用电气前董事长兼首席执行官杰夫·伊梅尔特(Jeff Immelt)，不过，Uber的早期投资人Jason Calacanis表示，Uber应该与特斯拉合并，由特斯拉CEOElon Musk执掌Uber，结束乱局。特斯拉可为Uber提供自动驾驶的技术支持，Uber则可帮助特斯拉拓展市场覆盖。

不过，不管将是谁来接人CEO一职，Uber的无人驾驶计划必将是其首先面临的一大难题，未来由Uber完全自主研发的可能性已经很小，极有可能将与汽车厂商合作研发的潜在机会，并可能通过组建合资企业达成合作，控制研发成本。毕竟Uber自主研发自动驾驶迄今已近2年，但是取得的成效仍然十分有限。

去年，Uber曾联合沃尔沃在自己的研发大本营匹兹堡测试首批“自动驾驶汽车”数月，但事实上，上路时Uber为每台汽车都配备了2名工程师，一名实时监控电脑软件，另一名在驾驶席随时待命，与我们想象的“自动驾驶”尚有距离。更让高层头疼的是，在接下来的城市测试中，Uber多次卷入事故，甚至在短短1个月内6次未能准确识别红灯，进程堪忧。

同时，不间断的经历风波与丑闻，Uber的自动驾驶研发不仅并未取得突破性进展，还与Goole母公司Alphabet旗下的无人驾驶项目Waymo陷入长达数月的法律纠纷。加之今年花在自动驾驶上的研发费用也已高达数亿美金，这条自主之路或最终让Uber不堪重负，选择合作。

三、苹果的“Titan”自动驾驶汽车项目一变再变

苹果的自动驾驶汽车项目已经一变再变，从最开始的打造一台自动驾驶电动车，到去年底的打造自动驾驶系统，直到现在只会将自动驾驶技术应用于营地内的班车PAIL。因此，果粉们日夜期盼的苹果汽车可能不会再有了。不过，苹果这样的研发模式和行业内倒是基本一致，比如谷歌兄弟企业Waymo就和克莱斯勒公司进行了合作，克莱斯勒提供了数百辆休闲车型，让Waymo加装自动驾驶软件和硬件系统。

其实，苹果做出这样一个决定也是不得已而为之。

首先，苹果在自动驾驶领域是一个后来者，实力与竞争对手相差甚多。虽说苹果获得了加州政府测试自动驾驶汽车的许可，但是在苹果之前已经有29家公司获得了牌照。而且从之前曝光的路测照片来看，苹果相关的传感器和研发，还处于比较落后的水平中，尤其是和Uber、Waymo等领先厂商相比。

其次，苹果内部在自动驾驶汽车研发上出现了许多分歧。第一个分歧在于苹果前汽车项目负责人史蒂夫·扎德斯基的团队希望模仿特斯拉公司，推出苹果自有品牌的电动自动驾驶汽车，就像支持Autopilot自动驾驶功能的特斯拉汽车一样。但是由苹果首席设计官乔纳森·艾维(Jonathan Ive)领导的另一阵营则主张开发一个功能比较完整的自动驾驶软件平台，可以结合其他厂商的成品车进行改装使用。第二个分歧在于苹果自动驾驶汽车操作系统“CarOS”将由何种语言来编写，一些人希望利用苹果自行开发的编程语言Swift来开发，另外一些人则希望使用C++语言开发。

结果长期的内部分歧导致苹果的工作重心不再是开发一款搭载自动驾驶系统的小型车或私家车，而是开发专业的自动驾驶系统，并且和外部厂商进行合作。毕竟，制造一辆汽车所需要的技术是十分专业的，很多硅谷的科技公司即使有很强的技术研发能力，但是落实到具体汽车上时也会面临数不清的困挑战。

最后， 竞争对手太多太强大，苹果的未知太多太大。尤其是在丰田等汽车行业巨头纷纷涌入自动驾驶领域之后，苹果作为一个汽车行业的外行人，必将会面临极大挑战，适时转变也是一种策略。

四、没有方向盘，才是真正的自动驾驶？

在百度看来，极致的“无人车”并不是简单的没有方向盘，或者说没有方向盘本身就是一个表象，表象之下必须是AI技术和车辆工程的深度融合，同时满足高安全、高质量和低成本三个维度。

据悉，百度推出的Apollo RT6不仅按照功能安全和预期功能安全进行设计开发提升安全性，同时大幅降低了成本，让车辆成本仅为25万元。极高的安全性和性价比，让更多的商业模式和使用场景得以成为现实。

按照李彦宏的判断，未来选择无人车作为出行工具，将比现在的网约车价格便宜一半。而按照计划，在2023年下半年就会有一批Apollo RT6投入萝卜快跑的试运营，并计划在2025年实现65个城市的运营，到2030年运营城市的数量将增加到100个。

与此同时，基于百度“车路协同”的理念，其智能交通方案已经在全国50多个城市得到实践和验证，并将自己的AI信息控制技术做到了世界领先水平。如此一来，基于车路协同的智能交通可以让通行效率提升15%-30%，并将极大缓解中国一线城市的“限行”“限购”，还有望降低90%的交通安全事故。个人的亲身体验，让我对自动驾驶全面落地之后的安全性有了更多期待。

坐上自动驾驶汽车，行驶非常平稳，在面对信号灯、行人、旁车并线等情况的时候，像一个佛系的老司机，没有急刹急停，稳的一批。

车上配了一位安全员，但全程安全员没有人为介入驾驶操控，职责上除了陪我聊天给我讲解，更多是因为政策和法规要求下的“工具人”。

这么看来，自动驾驶汽车有没有方向盘并不重要，或者说去掉方向盘更像是实现真正全面无人驾驶的一种标志与信号。而在去掉这个方向盘的路上，全世界不同行业的公司都在进入这个赛道，并根据自己的理念发展出一套相应的模式。

在中国市场，百度或可一搏。虽说百度自动驾驶也遭遇了实线变道等尴尬，但是不同于Uber和苹果要造自己的车，只专注于Apollo自动驾驶开放平台可能才是科技公司的正确选择。在全球自动驾驶的风势开始减弱之际，中国区域百度的自动驾驶项目似乎还箭在弦上，毕竟，百度已经在AI上压上了全部身家。

不过，在自动驾驶真正到来之前，必将会经历一段很长时间的挑战阶段。除了技术问题，法律法规、基础设施、网络安全等方面的空白还需要时间，所以，未来是美好的，过程是缓慢且艰辛的。

文章来源： 知顿，金融之家，伯虎财经V