宁德时代与华为终端有限公司签署合作备忘录。

12月14日，宁德时代官方发布，宁德时代与华为终端在福建宁德签署合作备忘录。根据合作备忘录，华为终端将推荐宁德时代作为华为智选车合作伙伴汽车动力电池的第一优选合作伙伴。宁德时代将为华为智选车项目提供具有市场竞争力的高品质汽车动力电池产品，以支持华为智选车产品更快地面向市场，充分保障华为智选车产品的创新性和领先性。此次合作备忘录的签署，标志着双方将进一步加大对智能网联电动汽车技术的投入，携手打造全球化高端汽车品牌。

同一日，汽车整车龙头广汽集团也发布了智能网联汽车相关消息。广汽集团品牌公关部部长尹捷在广州市召开的“抢机遇拼经济 抓发展” 新闻发布会上表示，在产业链打造方面，将围绕智能网联新能源汽车建链、强链、补链，带动产业升级。2018年竣工的广汽智联新能源汽车产业园，目前已落实投资453亿元，超过原计划的总投资额。在“十四五”规划期间，广汽集团还计划投入850亿至1000亿元用于智能网联和新能源技术研发，力争实现新的突破。

全国性高阶智能驾驶相关管理办法首次推出

为提升智能网联汽车产品性能和安全运行水平，推动智能网联汽车产业健康有序发展，今年11月，工信部联合公安部组织起草并发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》。

意见稿中提到，工信部、公安部遴选符合条件的道路机动车辆生产企业和具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点；对通过准入试点的智能网联汽车产品，在试点城市的限定公共道路区域内开展上路通行试点。通知中智能网联汽车搭载的自动驾驶功能是指国家标准《汽车驾驶自动化分级》定义的3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能。这也是我国首次推出全国性L3/L4智能驾驶相关管理办法，高阶智能驾驶有望迎来曙光。

华泰证券研报认为，政策先行，法规开始由L2向L3迈进，一线城市将率先发力。据赛博汽车信息，目前我国已有30多个省市推出智能网联汽车道路测试管理办法，但仅有今年8月深圳颁布的条例支持L3级智能驾驶上路。此次征求意见稿的发布，将进一步大力推动我国L3/L4 级智能驾驶发展。

低等级方面来看，目前 L2级别高级辅助驾驶技术上已经基本实现，各大车企正有序推进自动驾驶商用计划，L2级别及以上的辅助驾驶技术渗透率正在加速提升。根据IDC的数据统计，2022年一季度中国L2级自动驾驶乘用车新车渗透率达23.2%，较2021年一季度的7.5%大幅提升。此外，根据工信部《智能网联汽车技术路线图（2.0版）》指引，到2025年国内L2级和L3级新车搭载率要达到50%，2030年要超过70%，且L4占比20%。

高阶智能驾驶迎来标配潮？

早前，小鹏汽车宣布：旗下车型价格和配置重大调整，其中最大看点来自NGP（包含P5的E/E+/P版本车型和P7的E/E+版本车型）的标配。此举一出，引起了业界热烈讨论。

此后，威马汽车创始人、董事长兼 CEO 沈晖通过社交媒体谈及了“自动驾驶要不要收费”的问题，沈晖称：他的看法是暂时不收费。

早在去年，理想汽车创始人李想就已经在微博表示：“现在和以后，理想汽车所有车型的辅助驾驶和自动驾驶全部都是标配。”

不同于威马和理想。小鹏NGP这项配置，早前是需要额外支付3.6万元进行购买。将付费的智能导航辅助驾驶系统进行标配，在国内小鹏是第一家。

需要说明的是，高阶智能驾驶不是谁家都有的，简而言之驾驶辅助做的好才敢收费。这其中，特斯拉的FSD系统售价为6.4万元。蔚来的NIOPilot（自动驾驶系统）精选包和全配包定价分别为1.5万元和3.9万元。小鹏汽车的自动驾驶软件包售价为3.6万元，如果同时购买小鹏P7与自动驾驶软件，后者的价格则为2万元。

当然，也有免费的，但那不是高阶智能驾驶。普及率最高的是L2智能驾驶辅助系统，都是免费的。

标配背后的思考

沈晖认为，整体上自动驾驶还在普及的早期，过早谈钱，并不利于真正普及，这句话可谓一语中的。

这其中最有发言权的是特斯拉。在中国，特斯拉FSD购买率只有1-2%，这大大超出了特斯拉和马斯克的预料。更重要的是， FSD销量逐年下滑，全球仅11%特斯拉车主购买，中国和欧洲最不捧场。

显然，特斯拉“过早”的谈钱，成了高阶自动驾驶普及的拦路虎。

目前，高阶自动驾驶遇到的问题远不止这些。笔者在体验，特斯拉FSD、小鹏NGP、蔚来NOP以及翻阅资料后。归纳总结了如下问题：

1、高阶智能驾驶性能不完善

沈晖表示：“以目前的自动驾驶技术水准,还达不到收费标准。当然这其中也包含做的更好的高阶智能驾驶。”

目前所有车企可量产落地的高阶智能驾驶方案，还都卡在L2和L2+级别。简单来说，就是目前高阶智能驾驶还处于少年的状态，离真正的成熟还早。

目前高阶智能驾驶拥有的功能是“实现A点到B点自动领航驾驶，包括自动上下匝道、超车、并线、巡航行驶等功能”，简单说就是结合了道路居中辅助、自动变道辅助等功能的更高阶的ACC自适应巡航，一定程度上让长途驾驶更为轻松，但是还需要驾驶员随时接手车辆，本质上还是L2级别的辅助驾驶。

以目前最成熟的高阶自动驾驶特斯拉FSD为例，其仍然存在一些瑕疵。去年11月特斯拉在北美召回11000多辆推送了FSD的车辆，原因是FSD存在bug，会错误激活AEB，导致异常刹车制动。

此外，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示收到了758份关于特斯拉"幽灵刹车"事件的投诉。问题聚焦在，车辆在正常行驶中突然无缘无故刹车，

2、安全不过关

安全问题是消费者对高阶智能驾驶的最大担忧。目前的高阶智能驾驶还不是全自动驾驶，做得再完善也不能实现100%的安全。0.01%的故障就可能带来车毁人亡。因驾驶者过度相信高阶智能驾驶引发的事故也时有发生。

在 2 月 10 号的一份报道中，《华盛顿邮报》提到，他们召集了一个专家小组对特斯拉车主上传的一些驾驶视频进行了逐帧分析，结果显示，特斯拉的 FSD 存在根本性的弱点，甚至影响到安全。

他们分析的这些视频来自 YouTube，FSD 出现的更多问题包括：

在即将有行人经过的斑马线前没有停车让行；

争夺方向盘的控制权；

无法辨认某些交通标志。

在分析了这段视频和其他类似视频后，《华盛顿邮报》的专家小组表示，FSD 似乎并没有识别出人行道的标志，也没有预料到一个静止的行人可能会冒险穿越马路。而这些问题，不仅影响车主，更影响行人的安全。

不止是特斯拉，2021年8月12日下午2时，蔚来车主驾驶蔚来ES8汽车启用高阶智能驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故。而其他汽车品牌也传出有过类似案例。

3、 实用性不高

从功能上看，高阶智能驾驶很炫，但实用性不高。

高阶智能驾驶包含两个：高速公路智能领航和城市公路智能领航，目前车企开开通的都是高速公路智能领航，但是绝大多数消费者只是偶尔高速公路行驶，这就降低了它的实用性。

沈晖同样指出了问题所在，“辅助驾驶已经标配，高速领航只有放假跑高速才用得上，没法收费。”

另外，高速智能领航的启动受外部因素影响较大，有时候无法启动。例如，在大雾天、雷雨天、在闹市区、在信号弱的地方，高阶智能驾驶受环境影响，并不能打开和使用。

目前高速智能领航的功能集中在，自动上下匝道、自动变道、自动超车，这些动作驾驶者都能轻松操作，并且自动超车和自动变道的成功率并不高。自动超车和自动变道还需要驾驶员确认，功能虽然很炫，但是实用性不高，并没有显著降低驾驶者行驶疲劳。

市面上免费的L2已满足用户基本需求。以刚上市的岚图梦想家为例，这台新车L2级别自动驾驶辅助系统有26项功能，这其中就包含了转向灯变道等功能、全场景自动泊车、远程遥控自动泊车等功能。

这么对比下来，付费的高阶智能驾驶性价比很低。

4、价格昂贵

在性能不完善的情况下，高阶自动驾驶的价格令消费者望而却步。

特斯拉的FSD售价为6.4万元。一套高阶智能驾驶的价格堪比一台A级家轿燃油车，这样的价格不可谓不高。要知道，一台上汽大众桑塔纳的起步价格是5.79万元。

蔚来的NIOPilot（自动驾驶系统）精选包和全配包定价分别为1.5万元和3.9万元。在调整价格之前，小鹏汽车的自动驾驶软件包售价为3.6万元。

当软件服务价格太高时，会让消费者拒绝选择。

5、自动驾驶公司的内卷

自动驾驶公司选手越来越多，技术升级越来越快。数据驱动成为自动驾驶技术升级的关键要素。而数据来源于用户，特斯拉自动驾驶技术先进，就是因为用户数量多，为特斯拉提供了大量的免费数据。

自动驾驶公司的快速跟进，给全栈自研高阶智能驾驶的车企带来了压力和挑战。车企必须抓住窗口期，扩大自己智能驾驶的覆盖率，拥有用户就拥有了数据，就拥有了智能驾驶技术快速升级的资本。

例如，轻舟智航其第四代量产车规级自动驾驶方案DBQ V4，只需业内10%的成本即可实现99%的L4能力，量产成本低至1万元人民币。

毫末智行发布的视频显示，搭载高阶智能驾驶的车辆在黑夜里可以无保护左转，红绿灯控车，识别并避让行人，三蹦子等，综合表现，跟美国发布的特斯拉FSD有一拼。

地平线自己研发的城市领航辅助系统NOA，可以实现自动变线、自动超车、自动进出匝道、大曲率过弯等等，技术水平也不容小觑。

在这个背景下，小鹏标配NGP高阶智能驾驶，可以实现NGP扩大使用范围，获得更多的用户数据，加速NGP的技术迭代。

小鹏汽车一季度业绩电话会议上，何小鹏在电话会议里diss了软件收费，何小鹏认为：收费会限制软件使用。软硬件一体销售之后，自动驾驶辅助从中级到高级会演进得更快，既增强用户体验又能提高公司毛利。

核心部件需求增长，中国企业有望弯道超车

汽车的底盘由传动系统，转向系统，行驶系统，制动系统四大系统组成，包括驱动、换挡、制动、悬架、转向五大部分，其中汽车转向系统是用于改变或保持汽车行驶方向的专门机构。

汽车的转向系统经历了机械转向系统、机械液压助力转向系统（HPS）、电动液压助力转向系统（EHPS)、电动助力转向系统（EPS）的发展过程。目前，HPS和EHPS已广泛应用于商用车，EPS则大量地运用于乘用车上，随着线控技术的发展，线控转向（SBW）是汽车转向系统的未来发展方向。

作为新一代线控转向系统，SBW在EPS的基础上发展而来，其进一步利用线控代替机械连接方向盘和执行机构，可实现转向系统与方向盘的完全解耦，具有响应快、舒适性好、轻量化、更安全、可升级等优势，是通往高阶智能驾驶的核心部件之一。

2022年4月《线控转向技术路线图》征求意见稿正式发布，总体目标是在2025年、2030年实现国际领先的L3+、L4+级自动驾驶的线控转向系统，线控转向的渗透率达到5%、30%，核心零部件（控制器、电机等）自主化率达到20%、50%以上。

机构认为新国标放宽要求为线控转向系统的发展扫清了法律障碍，技术路线图征求意见稿则进一步明晰了线控转向系统的发展方向，有助于新技术渗透率和产品国产化的持续提高。

目前，丰田bZ4X车型已经上市，特斯拉Cybertruck将采用线控转向，长城汽车的智慧底盘有望于2023量产，吉利、蔚来、红旗等主机厂也纷纷跟进。随着法规松绑+技术日益成熟+量产车型逐步落地，2023年起线控转向将进入量产元年，供需两端全面打开。

根据2021年我国新能源汽车销量352万辆、线控转向产品单套价格5000元作为建模基数进行测算，机构预计到2025年线控转向系统市场规模将达到85亿元，到2030年有望进一步提升至239亿元，22-30年复合增速达57%。

市场竞争方面，海外巨头如博世、采埃孚等在线控转向技术上具备一定先发优势，但考虑到耐世特、华域汽车、伯特利、拓普集团、浙江世宝等大规模研发投入，凭借成本优势、快速响应能力以及车企本土采购趋势，中国企业有望实现线控转向领域的弯道超车。

文章来源： 电驹，数据宝，九方金融研究所