近日，激光雷达厂商Quanergy宣布破产。据Quanergy官网消息显示，公司于周二向特拉华州破产法院申请破产保护。此后依据美国《破产法》，Quanergy启动了业务出售程序。

同时Quanergy CEO Kevin J. Kennedy宣布于12月31日正式退休，该公司也一次性裁撤了几乎所有员工包括联合创始人兼首席开发官Tianyue Yu、首席财务官、首席营销官等核心管理岗，仅留下15人走完破产程序。

1、Quanergy在10个月前才刚刚上市

据了解，Quanergy成立于2012年，是布局激光雷达装置的厂商之一。在2014年，该公司曾与奔驰达成战略合作，一度“风头正盛”。今年2月，Quanergy采用SPAC方式，以“QNGY”作为最新股票代码在纽交所上市，其估值一度达11亿美元。

但在上市之后，Quanergy的日子并不好过。据其最新财报显示，公司在2022年第三季度营收为230万美元，净亏损却高达1770万美元。今年10月，Quanergy曾尝试实施重组计划，通过裁撤一部分员工来减少运营成本。

但此举依旧难以挽回Quanergy的颓势，截至三季度末，公司账面资金仅剩710万美元，股价也距离上市初期的200美元跌去了99%。在11月9日，Quanergy被纽交所强制退市，公司的股票交易被转移到场外交易市场。

此外值得一提的是，近两个月以来，海外激光雷达行业可谓迎来至暗时刻。10月初，激光雷达鼻祖Ibeo宣布破产，而后的11月，两大激光雷达上市公司Velodyne和Ouster确认以全股票方式合并，来改善现金流。据日前市调机构Crunchbase整理，近几年上市的14家自动驾驶相关公司的估值平均降幅超80%。

2、激光雷达洗牌

10月以来，3起激光雷达领域“失败的故事”：

行业鼻祖Ibeo破产，倒在量产上车的前夜。

曾经“一手遮天”的垄断大佬Velodyne去年开始就陷入泥潭，11月宣布和另一家经营不善的Ouster合并求生。

现在，明星公司Quanergy宣告无力回天。

激光雷达行业的洗牌，已经开启了最激烈的阶段。四家最先出问题的企业，具体问题各不相同：

Ibeo是步子迈太大，瞄准全固态激光雷达，技术难度巨大的同时，性能上却没有和中国创业公司的半固态产品拉开差距。

Velodyne和Ouster是固步自封， 一直把机械式激光雷达作为主打产品，价格昂贵的同时还供不上货，Robotaxi遇冷后业务陷入困境，面对乘用车激光雷达上车浪潮，无计可施。

Quanergy则是在经营、人事上不断动荡，使得产品研发进度、技术指标一再打折，失去了最好的机会。

但它们都有一个共同点：只有车载，没有车规。

Ibeo和Quanergy各自代表全固态激光雷达的两条路线，技术领先性毋庸置疑。

无论全固态，还是半固态，激光雷达量产上车需要跟车企合作，而目前最大的市场和主要的激光雷达上车都在中国。

但权衡过产品性价比、量产工程化能力、供应链安全之后，中国的大部分车企都选了国产的激光雷达。

纵使Quanergy这样的公司，有再好的技术和团队，满足不了量产场景和主机厂需求，仍难逃被清洗出局的命运。

车载激光雷达行业洗牌还将继续，4家倒掉的行业先驱，向所有还在长跑的玩家提出了“灵魂”三问：

能不能满足车规？

能不能稳定量产？

成本够不够划算？

3、绕不过去的两大难题：成本、上车

为什么激光雷达公司的坏消息不断？困住它们的无非两个词：成本、上车。有业内人士就曾在接受钛媒体App采访时表示，激光雷达的量产需要完全满足三个条件：性能、可靠性和成本。

激光雷达的作用其实就是为了满足汽车的视觉需求，按照等级划分，自动驾驶分为L1-L5，目前汽车的智能驾驶功能都处于L4以下的阶段，依靠激光雷达、摄像头等来让汽车“看得清”。

而激光雷达按照产品形态划分又可以大致分为机械式与固态式两种。Velodyne是以机械式激光雷达起家，这种雷达精度相对较高但体积大，价格也更为昂贵。在2007年Velodyne刚刚推出 HDL-64E时，其价格高达8万美元，相当于一辆普通轿车的价格，且直到2014年其价格仍然维持在如此高位。

后来随着竞争加剧，固态激光雷达特别是基于MEMS微振镜的固态激光雷达快速崛起，对于车载前装部件来说，不只是价格更低，并且也更容易达到车规级的标准。同时，可以集成到车身内部的MEMS激光雷达，相比需要放在车顶上的机械式激光雷达来说，可以使得整车更加的美观。

Velodyne也顺势推出了固态式激光雷达，根据其官网介绍，到2020年，Velodyne 的固态激光雷达售价已达到100美元。

但是我们根据Velodyne 2021年财报中的出货量和总收入两个数字得出的平均每台价格仍然在4126美元，其中在15000多件的总量中还包含2400多件价格相对较低的固态激光雷达。

相比之下，国内的禾赛透露，其半固态超高清激光雷达AT128价格在500美元-1000美元之间。

成本就成了国内激光雷达厂商弯道超车昔日行业龙头的窍门之一，此外，经过数年的发展，国内厂商不仅在成本和本地化服务上更具优势，在激光雷达技术上也快速缩小了与Velodyne的差距，因此获得了不少自动驾驶技术厂商的青睐。

像一直定位为L4自动驾驶的文远知行就已经把车上的Velodyne激光雷达替换成了禾赛的产品。就连Velodyne的股东百度也把自己车上Velodyne的64线激光雷达都替换成了禾赛的40线激光雷达。其它的车企像小鹏 P7 搭载的是大疆Livox的激光雷达，奔驰S级搭载是法雷奥的第二代 SCALA 激光雷达，蔚来 ET7 搭载的是 Innovusion图达通的激光雷达。

蛋糕就这么大，国内外的分食者越来越多，Velodyne和Ouster的压力可想而知。这点从Yole Intelligence最近发布的《2022年汽车与工业领域激光雷达应用报告》中可见一斑，报告显示，全球车载激光雷达领域，禾赛科技总营收第一，速腾聚创排名第二，其次是Velodyne和Outster；L4级别自动驾驶激光雷达市占率方面，禾赛仍然排名第一。

4、自动驾驶寒意传导

对于Velodyne和Ouster目前面临的困境，还有不少分析认为与自动驾驶环境有着密切的关系。为什么这么说？因为自动驾驶行业整体低迷，行业情绪进一步由需求端传导到供给端，使寒意逼近激光雷达行业。

在下这个结论之前，我们需要首先明确，自动驾驶的低迷指的是哪部分？按照自动驾驶等级划分，低迷的部分更多是L4及以上级别的全无人驾驶部分。

这点从最近的几条新闻不难看出。比如L4自动驾驶独角兽Argo AI的最大投资者福特和大众都宣布退出这家刚刚起步的6年公司。对于退出，福特CEO吉姆·法利就在第三季度财报电话会议上说，据估计，福特已经在L4级别自动驾驶上投入了超过1000亿美元，但尚未看到能够大规模盈利的商业模式。未来，福特要将资金转向投入到L2、L3级别的智能驾驶部分。

另一家Mobileye上市前的估值，虽然远低于英特尔一年前首次宣布计划将Mobileye上市时寻求的500亿美元价格，但上市首日仍然收涨38%，创下美国大型IPO年度最佳首日表现，最后市值达230亿美元。

这些信息其实从侧面说明了一个问题：市场更加务实，L4及以上的级别的自动驾驶变现遥遥无期，近在眼前的利益才是真的“香”，比如Mobileye擅长的ADAS。

在明确了高级别自动驾驶发展低迷之后，与之相对应的机械式激光雷达自然也会受到影响。因为由于自身特性，机械式激光雷达更适合在高级别自动驾驶研发环境中使用，但在国内外L4级别自动驾驶持续低迷的情况下，Velodyne受到波及也是意料之中。

按照 Gartner曲线，一种新的技术或应用，从产生到成熟要经过萌芽、过热、谷底、复苏和成熟五个阶段，在经历自动驾驶井喷发展之后，行业正在回归理性和现实，不赚钱，甚至赚钱速度太慢，势必都要面临寒冬的逃杀时刻。

文章来源： 科创板日报，钛媒体，智能车参考