黑屏、死机、爆乱码，大众ID系列车主最近有苦难言。

随着汽车智能化的渗透，OTA功能应用的重要性也愈发凸显。汽车OTA是指空中下载技术，可以通过移动通信的接口实现对软件的远程管理。早期，我们的手机上广泛应用OTA技术，随时随地可以完成手机系统的升级。

汽车OTA作为智能汽车的“灵魂”，在智能整车的生命周期里发挥着更新迭代、升级产品体验的重任。汽车OTA推出后，汽车的智能化进入了一个高速发展的新阶段。

汽车OTA本是一项有益于车企和用户的功能，但在实际操作上好像与技术本身的设定有些出入。

近日，大众ID系列车主的集体信——《致上汽大众的一封信》在网上流传。在信中，大众ID车主汇总了三类故障：1、车机频繁断网、重启，各种故障码随机出现；2、大小屏幕双黑，所有行车信息消失；3、部分车辆通电后全车爆故障码，车辆无法启动。

大众也并非第一家被用户诟病OTA的车企。作为传统车企转型新能源的代表性企业，比亚迪的智能化也存在一些操作问题。以比亚迪汉为例，在智能座舱方面，据部分比亚迪车友反映，直到2020年8月份，这一车型还无法实现远程OTA，只能通过车主把车开到4S店排队升级或是比亚迪派工作人员上门升级。

而燃油车时代中国市场的王者——日系合资车的OTA面临的是名存实亡的问题。本田目前为其部分车型提供有限的OTA功能，日本制造商还没有提供任何升级其OTA的未来计划。

传统车企在汽车制造、产业链供应方面都具有强大的优势，然而在转型新能源的过程中，其表现并不尽如人意。而本就在软件开发上身处劣势的他们在OTA上也想打赢这场翻身仗，可以说是大象转身，“革命”道阻且长。

为何OTA技术往往与电动车挂钩

答案很简单，因为电动车更适合OTA升级。早期的汽车都是纯机械结构，软件不可能对车辆进行升级。所以车用OTA一般是针对娱乐系统、导航等推出在线系统更新。比如更新中控的Android Auto及Apple CarPlay车载系统，或者是更新导航地图。不过电动车结构相对简单，整车的动力系统、制动系统、电池管理系统等所有跟车辆行驶有关的系统都转向了电子化，OTA随时可以对其进行“控制”、“改写”，只要厂商前期在设计时，在核心的三电系统、车机处理器、传感器等方面留出较多的冗余，后期通过软件提升的难度要容易的多。而且为了实现自动驾驶，不少汽车上安装了大量传感器，汽车厂商能够通过软件利用这些传感器来让车辆有更多功能。

作为首先在汽车上大规模推进OTA功能的特斯拉在这方面与传统汽车厂商相比领先优势明显，比如此前特斯拉扬言要在纽博格林北环赛道上赢过保时捷， 随后国外知名汽车媒体Top Gear做了一期节目，在节目中对保时捷Taycan Turbo S和特斯拉Model S进行了对比测试。在两车都是原装车的情况下，保时捷Taycan全面胜出。这一结果让特斯拉CEO埃隆·马斯克非常不满，所以特斯拉将通过OTA升级的形式将Model S的峰值功率提升50马力。如果是燃油车，想要通过OTA升级50马力以当前的技术手段很难实现，不过电动车就另当别论了。另外特斯拉通过OTA百公里加速可以从5.2秒缩短至4.7秒，特斯拉可以通过OTA把刹车距离缩短6米，还可以通过OTA刷出圣诞节彩蛋。

正是因为电动车更适合在线升级，结果不少新能源汽车品牌就把OTA当作卖点大肆宣传。如果OTA只能像以前一样升级车机的系统界面、UI、车载APP、多媒体系统，那还怎么突出这些新势力品牌主打的智能汽车概念。

横在传统车企面前的大梁

传统车企凭借强大的制造工艺、完整的产业链在燃油车时代风光无两，但成也萧何败也萧何，当时代的格局产生变动，传统车企引以为傲的部分也“失灵”了。

传统车企OTA面临最大的问题就是供应链体系庞大。在汽车智能化实现的路径中，有一个不可或缺的“螺丝钉”——ECU（Electronic Control Unit），即被称为车载电脑的电子控制单元。传统车企在车载ECU的开发架构中往往采用以功能分区的E/E架构，整体架构松散。而且依靠完整、庞大的供应链体系，传统车企可以通过多个分属不同厂家的OTA实现功能合一，实现将多功能呈现在一台车上的最终形态。

但智能化却要求ECU向集中化、一体化方向发展，因为多功能的OTA需要ECU权限的整体同步，而分属不同厂家的ECU难以实现同步的整车进化。此时，传统车企庞大的供应链就成为了一种“累赘”，成为了横在传统车企OTA架构调整的第一道大梁。

与此同时，传统车企一直将工业制造作为发展的基本方向，本身软件自开发能力差。目前，智能汽车的软件和算力需求甚至衍生出了汽车云这样的云端产品，可见所需的代码量之大、测试要求之多。传统车企强于整车制造，但软件开发是软肋，尤其在面对如此大规模的软件需求更是“眉毛胡子一把抓”。即便情况如此，传统车企的软件研发也步履匆匆，为了追上造车新势力的步伐，研发时间不得不一再压缩。

除此之外，我们细细数来，传统车企在OTA升级过程中还存在从思维文化，到底层架构、软件开发、功能设计，再到用户运营等多方面的问题，“大象转身”着实不易。

OTA服务成为独立赛道？

当年伴随智能手机刚兴起时，手机厂商们的应用商店还不成熟，豌豆荚和91助手这样的第三方应用平台曾风靡一时。

在智能化、网联化的趋势下，OTA提供商作为Tier 1能够提供的价值正逐渐凸显。既然传统车厂软件能力存在短板，OTA服务商能否像豌豆荚一样，开辟一条独立的赛道？在谈擎说AI看来，完全是有可能的。

首先，传统车企在智能化水平上普遍落后于新势力，在OTA技术上存在短板。比如相关技术和经验匮乏，缺乏大规模可靠的验证和测试方法，加之OTA试错成本较高，因此更倾向于采用第三方OTA供应商的打包方案。

以比亚迪智能化标杆车型汉为例，据部分比亚迪车友表示，直到2020年8月份，这一车型还无法实现远程OTA，只能通过车主把车开到4S店排队升级或是比亚迪派工作人员上门升级。

其次，OTA运营能力对车企提出的新考验。

如前文所述，软件升级的测试、评估、保障机制是一整套复杂的工作，在软件升级任务执行的过程中，难免会遇到各种各样的问题。

举一个简单的例子，传统车厂如果要通过OTA升级皮肤主题，该由谁收取费用？在传统车厂可能压根找不到收费的部门，因为以前都是通过4S店收取费用，现在直接OTA后没有运营部门，软件部门是负责升级软件的，没有收费的权限。

从这里不难发现，传统整车厂不仅仅是技术方面的改变，对于部门架构也要做对应的调整。

事实上，从智能化的用户体验为需求出发的OTA运营不是简单的功能交付，而是贯穿在线售后体系的重要环节，单有软件研发能力是不够的，需要有IT、生产、制造、市场系统的协同配合。

2019年，有用户在驾驶过程误触了升级程序，导致蔚来ES8在长安街上堵了一个小时，并引来警察关注。允许用户在驾驶过程中启动升级，其实是软件交互设计上的不合理，由此可见OTA升级只要有一个细节没有做好，就容易出现意想不到的差错。

如果是交给有成熟运营经验的互联网公司，这样的意外其实是可以避免的。所以OTA带来的不仅仅是汽车的进化能力，还有汽车行业运营模式。

最后，在智能手机行业摸爬滚打多年后，软件开发商们对OTA升级已经是轻车熟路，现在他们正带着这些经验向汽车行业转移。

例如百度Apollo的汽车OTA平台，为上汽通用、威马等车企提供汽车OTA解决方案。另一家由广升的车联网和物联网事业部成长起来的艾拉比，通过云诊断和OTA运营服务赋能车企。据天眼查检索显示，截止去年7月艾拉比已经获得了三轮融资。

总而言之，买家的诉求、政策压力、同行竞争，都逼迫存在智能化短板的车企寻求成熟OTA供应商。借助已有的项目经验，车企可以快速构建起稳定的OTA体系，跨越智能网联汽车的数字鸿沟，于是OTA行业也可能成为一条独立的赛道，以额外附加服务的名义进行研发和经营，就像电商行业的SaaS提供商一样。

但与此同时，彻底依赖第三方OTA并不能让车企高枕无忧，一方面车企用户数据经过第三方，有数据泄密和同质化的风险。另一方面，有想法的车企都在自研OTA。

比如特斯拉2012年上市的Model S，使用的是基于哈曼旗下子公司 Red Bend 提供的技术支持来实现的FOTA。后来 Model 3 上市的时候，特斯拉完全采用了自主研发的FOTA方案。

由此可见，选择第三方OTA也是车企的无奈之举，在有市场和资金实力之后，大部分车企最终都想要选择自研OTA，由此可见，第三方OTA很可能像豌豆荚、91助手一样，在汽车智能化的进程中扮演必要的角色，而在行业的智能化水平真正到达成熟之后，其市场地位将会下降。

找到适合自己的OTA之路

特斯拉作为智能驾驶的领军企业，在智能架构以及OTA的实践层面都走在了行业前列。国内造车新势力也延续了特斯拉扁平的组织结构、软件开发的重视程度以及互联网思维模式，在OTA产品研发方面也呈现出良好的势头。

传统车企模仿特斯拉和造车新势力的情况自然也难以避免，但简单的模仿OTA样式并不能帮助他们找到一条适合自己的OTA之路。

无论是在OTA还是整车的智能化方向，传统车企想要追赶造车新势力，一方面需要对标软件开发能力，增强软件开发的建设、核心技术的自主研发。

另一方面要从根本上革新，以比亚迪为例，它打破了之前传统造车的整个体系，进行公司结构性重组，才给比亚迪的新能源之路打通了任督二脉。

当然，传统车企自有他们的造车的先天优势，在核心竞争力方面，他们还拥有长久稳定的口碑，外溢出的品牌力也是普通车企无法与之比肩的。

当时代发生转变之时，传统车企更应该凭借自己的优势、跟随时代的脚步、实现辉煌的延续，而绝不能因为一个OTA砸了自家的招牌。

文章来源： 汽车工艺师，速途车酷研究院，谈擎说AI