2022年是值得中国汽车产业反思的一年。除了困扰汽车产业长达一年多的“缺芯贵电”问题，还有上下游产业链在协同保供方面的不足。类似的供应链问题，更影响急需销量维持企业“风光”的新势力。最新数字显示，去年仍位于头部的“蔚小理”在供应链冲击之下，今年不约而同遇到了增长瓶颈，长期亏损情况也未能如愿好转。

不过，业内人士指出，虽然“缺芯贵电”在未来一年仍存不定因素，或仍将持续困扰汽车业，但经历了近两年的阵痛后，不少大中型主机厂在面对“缺芯贵电”中，也形成了较为熟练的体制。以芯片为例，最明显的变化是：从生产端到使用端的环节变少，供应链变短，主机厂直接选择与二级供应商对接，部分传统一级供应商丧失了部分业务；同时，主机厂趋向饱和下订，通过大量的芯片来建立“安全库存”，虽然主机厂主动背负库存必然导致成本上涨，反应到市场就是平均车价抬升，但总体来看，这也让主机厂相对可控。

这种变化也反映出当前汽车产业链分工和价值链正在再分配，同时整个产业链条趋向协同融合，谋求稳健发展。

一、国产芯片这两年进展很快

芯片国产替代这两年有非常不错的进展，原来在高端汽车市场，基本上找不到一颗国产的芯片。这两年在比较有利的产业环境下，包括“缺芯”的推动之下，非常多的企业有机会进入到汽车产业链里面，也有非常多的汽车产业链的客户在主动地规划国产替代的计划。所以这两年还是往前走了很大一步。

我们跟车企接触过程中感受很强烈。

第一，所有车厂对芯片都明显比原来更重视了，这两年车厂已经深度介入到芯片选型、供应、保障等环节当中。

第二，非常多的车厂在积极推动国产化，某些车厂甚至有独立的工作小组去推动国产化的进展，国产化在国内汽车产业链基本形成了共识。

第三，车厂不仅从供应安全角度出发，介入到芯片供应链里面，很多还是从未来应用的需求和发展的角度，希望能够跟芯片公司一起深度合作。车厂面向未来应用的需求，去一起定义甚至定制一些芯片产品，来保证他们自己下一代产品会有竞争力，这里有非常多产业链上下游协同的机会，我们认为这种趋势应该会持续下去。

我们也看到，国产替代还是面临着非常多的挑战，最大的挑战在于汽车对芯片的体系有不一样的产品要求，主要是集中在产品的可靠性上。

过去国内芯片企业主要是以面向消费电子+一部分工业为主，但现在进入到汽车领域，面临汽车产品质量可靠性压力的要求是前所未有的，就要求国内芯片企业能够快速地构建一套完整的从研发到量产到大规模供货的符合车规要求的产品开发体系，包括质量保障体系，但这些体系能力的构建需要一些时间。

假以时日，国内这些新能源汽车公司一定会在越来越多的品类上实现国产替代，也能够构建起越来越强的符合汽车行业要求产品的研发和质量管控能力。

二、以全球视野来看供应链的自主可控

这两年，汽车行业屡屡因突发事件、供应危机等深陷减产、停产境地，构建自主可控的供应链，着力提升产业链供应链韧性和安全水平，已发展成国家战略。那么，中国供应链企业如何提升自主可控能力？

杨洪表示：“自主可控与对外开放以及全球合作是密不可分的，因为汽车行业本身是一个全球化的行业，包括人才资源、各种芯片供应都是全球合作的结果。而这两年，一系列突发的事件让业内更加关注供应链的自主可控。一方面，在国内，供应链的需求基本占全球的30%甚至更高，在中国的制造能不能满足车厂的要求备受业内关注。为此，作为卡脖子的技术和核心的零部件，我们肯定要有1+1甚至是1+1+1的策略，以避免断供。同时，在国内的供应商也要走出去，满足客户的需求。我觉得，不只是在国内要实现供应链的可控，事实上，作为Tier1，所有出发点是一定要满足客户的需求，实现把各种风险降到最低。在今天的时代，供应链的建设需要包括把Tier1到Tier2、Tier3整个链的打通，把沟通渠道变成一个伙伴的关系，大家能够互相理解，互相共赢，共同去创造价值，这样才会使我们的供应链越来越安全。”

余凯表示：”自主可控是业内都在谈的时代主旋律，不仅仅在中国，全世界都在谈。但是我觉得，自主可控跟全球开放合作这两件事不矛盾，我恰恰认为在自主可控的基础上来谈全球合作我们更有底气。实际上，最终的受益者还是我们整个产业链上下游的创新，创新的速度一定会加快。以前，我们什么都没有，我们只能拿来主义，半导体公司基本上没有中国公司的存在，这个事实会导致创新的速度变慢。现在，中国的技术公司成长起来之后，大家在更高层次上平等合作，反而是加速创新，加速新能源汽车、智能电动汽车快速发展。无论是我们的自主品牌还是国际的合资品牌，以及中国的消费者，都是实实在在的获益者。”

王友谈到：“我们在做的事情是深深把客户的需求理解清楚，然后跟所有的国内厂商去看，考虑到当前地缘政治的风险，所有的车厂都在考虑产品的本地化、本土化，这个本土化包括了出海，不只是在国内，出海的时候也要考虑到，比如说某一个车厂去欧洲区域能不能真正在大的背景下出货。其中，我们做的是保证我们车厂供应的前提下，更多导入国内厂商的产品进来，所以我们很欢迎本土的芯片公司跟我们能够密切地沟通，能够了解客户需求，然后在产品上做有针对性地优化，满足客户的需求。”

三、新四化加剧供应链重塑

“近年来 ，各车企间相互追逐力求新车型更早的发布和上市时间，导致像自驾域控这样复杂的产品推向市场的时间从原来至少需要两三年，到现在只有一年甚至只有8个月，供应链的压力是空前绝后的。”伟创力汽车事业部亚太区业务发展副总裁王殿巍指出，尤其自驾域控的产品生命周期随着芯片解决方案的快速迭代而变得越来越短。汽车新四化给整个行业的发展节奏带来了颠覆性变化，正重塑产业链格局。楚航科技创始人兼首席执行官楚詠焱亦指出，新能源时代的到来已经将原本传统供应体系架构打乱，出现了Tier 0.5或Tier 1.5等全新的角色。但他认为这是一个非常好的趋势。“现在变成了‘集成式’，OEM职责会越来越突出，变成一个提纲挈领的角色，把所有的功能都带起来，然后大家来提供各自的一些价值。”

那么，车企要想突破供应链瓶颈，希望掌握在自己手中的核心零部件有哪些？当前来看，主要是三电、芯片和软件。首先，稳定、优质的动力电池来源一直是主机厂面对的难题，目前国内外不少大厂选择了亲自涉足或自建电池产业。其次，虽然芯片的布局周期相对要更长一些，但据Gartner预测，到2025年，十大主机厂中将有一半进行芯片自主研发布局。最后，软件也是重中之重，软件能力将决定汽车的价值，也是众多主机厂希望牢牢掌握在手中的。

据乘联会公布的数据，2022年1-10月汽车行业收入74859亿元，增长8%；利润4251亿元，同比增长1%。作为近十万亿元的超大规模产业，汽车行业带动的相关产业链本身就具有广阔的市场空间。业内人士指出，在国民经济中占据重要地位的汽车行业，产业链具有“长”“全球化”的特点，对增强国内大循环内生动力和可靠性至关重要。那么，产业链持续承压的汽车行业，该如何实现供应链的自主可控呢？

四、如何形成自主可控的供应链

建储与第二货源

“着力提升产业链供应链韧性和安全水平”。北汽集团总经理助理、北汽股份党委书记、董事长陈巍表示，立足产业链自主可控，公司在做好现有供应商核心零部件提前储备、精准调配、协同供应的同时，积极筹备“B方案”，与各方加大研发力度，提高企业内部及其他国产企业配套比例，作为保证供应链安全稳定的战略性储备资源。此外，注重寻找“第二供应商”“第二货源”。深圳航盛电子股份有限公司董事长杨洪也指出：“对核心技术和零部件，要有‘1+1’甚至是‘1+1+1’的策略，以避免断供。”尤其是要发展多家供应商，使供应链具有灵活性。此外，提高供应链的能见度有助于实时预测和应对风险，这一点至关重要。

融合与协同

多位业内人士指出，汽车行业本身是一个全球化的行业，因此自主可控与对外开放以及全球合作密不可分。杨洪认为，国内的供应商要走出去，满足客户的需求。

对此，北京地平线创始人兼CEO余凯表示行业协同要放大到全球角度。“自主可控跟全球开放合作这两件事不矛盾。在自主可控的基础上谈全球合作，我们更有底气，也会推动我们整个产业链上下游的创新。”他表示，在中国的技术公司成长起来之后，大家在更高层次上平等合作，加速新能源汽车、智能电动汽车快速发展。

加快自主研发

从产业角度，清华大学21世纪发展研究院执行副院长、中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟指出，要加快推进汽车产业芯片等核心零部件的自主化战略。他建议，在汽车软件上，要加强其战略地位和科技创新，推进车企“链长”制度，建立汽车软件人才引进、培养和评价机制等；推动新能源汽车、动力电池等我国汽车优势产业链走出去战略，积极参与全球竞争，并做好钠离子电池、固态电池、锂硫电池、锂金属电池等下一代动力电池技术的前瞻性布局。此外，推进氢燃料电池和电驱动系统核心材料和基础装备等新能源汽车核心产业链的国产自给率；优化生产力布局，引导建设具有新产业特征的新产业集群。

数据显示，企业自研趋势下降成本的效应非常明显。如特斯拉规模化后其动力电池成本可达到100美元/kWh，与之配套的松下动力电池成本约为111美元/kWh(约合771元/kWh)，宁德时代约为150美元/kWh(约合1042元/kWh)，其电池成本在业界属于最低水平。但注意，这一前提是具备规模效应的优势。

文章来源： 广州日报，《财经》杂志，爱集微APP