当前，得益于政策的扶持，科技的赋能，交通行业迎来了前所未有的发展机遇，朝着数字化、网络化、智能化方向加速发展。无论是城市管理者还是市民，都深切地感受到了人工智能带来的美好——交通智慧升级，服务更有温度。

人工智能技术如何更好地赋能交通发展，乃至城市治理？日前，清华大学人工智能研究院视觉智能研究中心主任邓志东教授在接受记者采访时表示，以“聪明车”+“智慧路”，建设城市智能路网是解决交通难题的有效手段。

01 智能网联汽车“中国方案”

纵观当下智能网联汽车的发展潮流，有两种技术发展方案。”“中国电动汽车百万会”副理事长兼秘书长张永伟介绍，一是以美国为代表的单车智能路线，另一条是国内基于车路协同的自动驾驶技术路线。单车智能主要是通过高清摄像头、激光雷达等车载传感器和车端的决策算法实现自动驾驶；车路协同则是利用5G等车载网络传感器配合高精度地图来获知路况，并将相关信息传输到车端，弥补车端能力的不足。

“中国的智能网联汽车方案是基于北斗技术、城市感知体系、数字基础设施、体制优势等综合系统确立形成，具有自己独特的优势。”张永伟称，其不仅仅限于汽车端，核心在于建设一套车、路、城协同的基础设施体系，助力我国在未来国际智能汽车发展竞争中取得领先位置。

东风汽车公司技术中心智能软件中心总监赵宁认为，车路协同能有效弥补单车智能的不足，解决道路盲区，准确识别交通信号灯，进一步提高自动驾驶车辆的感知能力。

“中国的智能网联汽车方案，主要有三大重要应用场景。”张永伟介绍，一是为智慧交通管理服务，更好解决事故、拥堵、排放等问题；二是为智能网联汽车本身赋能，即做好辅助驾驶，在此基础上再做高等级的自动驾驶；三是为智慧城市管理服务，汽车变身新一代移动智能终端，车辆、路侧设施成为数据处理和存储单元。

02 车路协同或再现“造富神话”

尽管有着政府推进、企业争抢项目的火热场景，车路协同路线仍在发展初期的事实不容忽略，但市场对于走车路协同路线的未来颇为乐观。

有金融机构估算，未来20年，车路协同路侧端投资的累计市场规模将扩大至1.7万亿元人民币，加上云平台领域3000亿元左右的投资，车路协同整个路侧端的投资额有望达到2万亿元的规模。而这两万亿，仅仅是车路协同领域中的一块小蛋糕。

李凤娜介绍，市场的乐观主要来自车路协同的路径优势，其能够提高经济效益、社会效率和交通安全性。

从经济效益视角出发，车路协同能够带动产业聚集与区域投资。每1公里道路，安装路侧感知设备成本在150万元~200万元之间，这还未算上数据平台和车端设备的改造。

另外，车路协同产业链包含上游的感知、决策和执行，中游的智慧公路和智能汽车整车，下游的软件服务、测试检验、运营商运营以及道路的养护等服务，基于中国智慧城市及智慧交通建设的需要和庞大的潜在市场规模，一个万亿蓝海冉冉升起。

车路协同还能促进产业链跨界融合，李凤娜表示，车路协同路线的实现需要汽车、交通、通信、电子、网络等多个领域的相互配合，这些领域的发展壮大也将为国民经济的发展提供新动能。

至此，强大的“造富”效应，成为车路协同发展的最大优势。

从社会效率角度出发，走车路协同路线的智慧交通能够极大地提升路网运行效率。截止2022年11月底，全国机动车保有量超4亿，位居全球第一，庞大的机动车数量不仅给人们带来了便利，也带来了不少烦恼，停车难、堵车严重、交通秩序混乱等问题日益严重，交通管理的压力越来越大。

面对复杂路况，如“鬼探头”、“超视距”等场景，单车智能需要配合相应技术和高精度地图才能快速给出解决方案；而在单车智能加上车路协同的配合后，相同路况下，车侧与路侧信息的互联互通，助力交通秩序精细化管理，有效缓解交通拥堵问题。

从安全性角度考虑，单车智能配合车路协同的多视角感知，比单车智能的单视角感知更加安全。由于路侧比车侧有着更开阔的视角和感知范围，盲区小，因此感知能力更加可靠。

不仅如此，若用路侧设备代替部分单车智能车侧技术，可有效降低车载成本，自动驾驶的总成本也能下降。

03 缺少可靠的商业模式成为最大痛点

李凤娜认为，随着国家重视和技术不断完善，车路协同实现商业化运营指日可待，但目前，车路协同的普及还面临诸多难点。

技术壁垒是绕不开的难关。根据前瞻产业研究院研究，车路协同主要涉及四大关键技术，分别是终端层、边缘层、通信平台和云端。其中，边缘层负责与路侧协同，实现对道路交通的实时监控：相同路况条件下，道路智能化等级越高，对车辆智能化要求越低，道路能覆盖的智能汽车等级范围也越广。

通信平台负责保障车侧与路侧信息实时交互。目前的5G技术与自动驾驶结合，使车侧和路侧信息得到快速、准确的传递，其中，高新兴是国内首批使用5G-V2X智能网联技术赋能自动驾驶的国家级高新技术企业，并持续与长安汽车、广汽、比亚迪、东风日产等全球知名车厂展开相关产品合作。

商业模式尚未成熟则是目前车路协同大规模普及急待解决的障碍。

考虑到成本可持续性，虽然政府和企业对车路协同基础设施铺设兴趣很高，但对投资相对谨慎。数据显示，截至2021年末，我国公路总里程达528万公里，国家高速公路已建成11.7万公里，增加感知系统后，全国高速公路的成本激增，收益却有待验证。

想探索出清晰的长期盈利模式，需要政府牵头，建立与高速公路车路协同匹配的运营管理制度，为高速公路车路协同技术的示范应用提供管理制度保障。有了政府保障，车企才愿意投建买单、主导运营，继而消费者才会安装智能网联终端，为享受车联网提供的安全效率和信息服务类、自动驾驶类业务买单。

李凤娜指出，政府在车路协同的普及环节中的角色至关重要，除了提供政策支持和制度保障，还要完善法规和行业标准。

只有行业标准统一后，车厂、设备厂商、甚至整个产业界的认证体系和数据信息才能互联互通。

尽管困难重重，业内也不乏好消息，虽然国际上尚未形成行业标准统一认识，但业内已经开始进行标准商讨。李凤娜透露，高新兴已经参与了国内80余项车路协同国家标准、行业标准、团体标准课题的编撰与起草工作。

多年来，高新兴一直在探索车路协同的商业运营模式，并取得了一些成就。近年，高新兴基于车路协同的智慧交通解决方案已在广州、深圳、上海、清远、长沙、张掖、海城等300多个地市级智能交通项目落地，包括智慧路口、智慧公交、智能网联测试场、智慧高速等多个项目。

虽然目前来看，车侧发展一直领先于路侧，但车路协同的建设是长期的过程，中国自动驾驶行业弯道超车需要这个突破口。

相信未来，车路协同将赶超单车智能，成就一个万亿市场。

文章来源： ​前瞻经济学人 ，科技日报，湖北日报