距离2022年结束只有十余天时间，造车新势力的全年销量也基本定型。从数据来看，哪吒汽车、理想汽车、蔚来汽车、零跑汽车、小鹏汽车等5家排名靠前的中国造车新势力均迈过了年销10万辆大关。

10万辆，是新势力诞生之初，业内预测的判断企业是否可以活下去的“生死线”。目前，已有5家顺利迈过，而10万辆已经成为他们发展中的一个新坐标，竞争的新门槛。另一道“生死线”也随之而来——何时迎来盈利拐点。特别是在2023年“国补”退出后，新势力的命运将完全交由市场决定，未来的分化态势或将更加明显。

10万辆“生死线”意义何在？

迈过10万辆这条生死线，才有可能活下来——此前多家新势力掌门人均在公开场合如此表示。

确实，这个数字是业界公认的重要节点。一位汽车行业资深人士表示：“汽车行业非常看重规模效应，年销10万辆是量变到质变的第一个起点，这意味着一个工厂的健康运转，也标志着品牌受到了市场的认可。”

对于从零开始的新势力来说，交付量达到了年10万辆规模已经证明了自身具备了一定的交付能力，尤其是在今年芯片短缺+电池原料上涨+疫情影响的大环境下，仍可实现这一交付量的车企，跨过了交付危机，证明其在供应链管理上已经有了比较完善的抗风险措施。

同时，年交付超10万辆也让新势力在具备 “规模化”量产能力后，开始有实力分摊成本。对于汽车行业来说，只有进行“规模化”的量产，才有能力能够将各项成本进行均摊，尤其是前期投入的各项研发生产成本等。

“10万辆意味着规模经济效应开始发挥，这是实现盈亏平衡的一个基础。目前这5家企业仍处于亏损状况，所以实现年销量10万辆是一个里程碑式的事件。”汽车分析师张翔对车市睿见表示。

盈利平衡点成为下一道“关卡”

国内造车新势力中，理想汽车曾在2020年第四季度和2021年第四季度实现短暂的单季度盈利。根据目前的财务数据，不仅仅是新势力，除了特斯拉和比亚迪，绝大部分新能源车企均未能实现稳定盈利。

根据此前数据显示，Q3“蔚小理”三家公司的运营亏损依旧非常大：蔚来-38.70亿元，小鹏-22.02亿元，理想-21.29亿元。这意味着，Q3每销售一辆车“蔚小理”的亏损额度分别为：11.55万元，9.41万元和9.14万元。现阶段，“卖的越多，亏的越多”的局面，短期内这些新势力头部企业还没有办法改彻底改变。

不过今年2月，中信证券的研报曾指出，当前几家头部造车新势力正处在盈利能力改善的加速期，大额研发投入导致其短期仍在战略性亏损，但不断攀升的单车毛利润已经显示出其在未来逼近盈亏平衡点的能力。

中信证券的研报还指出，造车新势力在季度销量增长的过程中，往往是先扩大亏损，然后再进入盈利加速改善的阶段，往往陷入“销量少、花钱多、亏得多”的循环局面，主要因为公司前期还需要在厂房、设备、人员等各个方面增加投入，且为了提高公司产品长期的竞争力，还要投入大量的研发和渠道建设费用。

从去年开始，造车新势力的财务状况逐渐转好，但如何“活得好”实现盈利仍然是困扰企业的难题。处于上升期的造车新势力需平衡持续的研发资金投入与企业整体经营的关系。今年以来，造车新势力均在扩充产品矩阵，力图抢占更多细分市场。

也有业内专家表示，“造车新势力在目前的亏损是可以被资本接受的，保持当下销量态势，扩大销量规模才是造车新势力实现盈利的核心，目前已跨过了10万辆的销售规模的企业，也给了资本足够的耐心来等待‘扭亏为盈’”。

不过专家也谈到，12月是新能源汽车“国补”退坡前的最后一个月，“断奶”时候已到，在直面明年更加激烈的市场竞争时，也需要新势力们尽快达到更大的规模效应，实现正盈利，才能在之后的淘汰赛中得以生存。至于时间，不会是一蹴而就，特斯拉也经历过几乎180个月的连续亏损。

新势力如何破解盈利难的世纪大难题

电动汽车怎么实现盈利，是摆在所有本土车企面前一道共同的课题。

怎么求解这道题，大家的目光纷纷投向了一哥比亚迪，比亚迪拿出了两个答案：押宝混动、自造电池。

前者被理想汽车奉为秘籍，后者被蔚来拿走抄袭。

押宝混动

电动车为啥不盈利，一句话就说透了，电池太贵了！

蔚来李斌说电池成本占到整车成本的40%，广汽董事长说一台电动车电池的成本占到40%~60%。不管比例到底如何，电池价格的飙涨确实让电动车厂商很受伤。

在最近的财报电话会议上，李斌谈到过碳酸锂价格对毛利率的影响。斌哥说，每吨碳酸锂的价格下降10万元，蔚来的毛利率便能提升两个百分点！

环球同此凉热，人类的悲欢却并不相通。

李斌幽怨电池原材料无理性上涨的同时，押注增程混动的理想汽车却宣布“要和亏损说再见了”。

理想汽车10月交付成绩出炉后，李想信心满满地表示，“理想L8即将开始交付，理想L9和理想L8两款产品同时交付的时刻，也是时候该和连续七年的亏损经营说再见了。”

理想是比亚迪之外第一个喊出马上盈利的本土电动车企，它的底气来自两款奶爸神车的热销，更来自L8/L9是混动车型，电池用量远低于同级竞品的事实。

电池涨价又如何，虽然单价高，但是我用得少啊。

而且，纯电车企借电池涨价时，咱还能跟着一起涨，正所谓挨刀时可以往后躲，吃肉时一口没落下，只有旗下全是混动车型的理想，才能找到这么舒服的站位。

自造电池

在今年的世界动力电池大会上，广汽董事长曾庆洪、长安董事长朱华荣、宁德时代董事长曾毓群打了好一阵嘴炮，车企埋怨电池企业将成本压力传导给主机厂，宁王甩锅上游原材料的价格暴涨。

最终，大家决定枪口一致对外，将炮火对准了上游矿商。

可是，中国新能源汽车市场这边风景独好，掌握着原材料定价权的海外矿商不可能放弃这块绿油油的韭菜地。

而且，宁德时代可以左右腾挪，将成本压力来个乾坤大挪移，主机厂如果不能破局，只能束手待毙。

接下来的事情大家都看到了，10月下旬，蔚来成立蔚来电池科技有限公司，广汽埃安成立因湃电池科技有限公司，开展电池自研自产的产业化建设，正式入局电池自造。

关于电动车企是不是要亲自下场造电池，业界其实是存在争议的。

宁王表态大可不必，李想表示电动车企造电池就像燃油车企造炼油厂一样不符合逻辑，想靠智能化单兵突进的小鹏最近也辟谣造电池的传闻，哪吒、零跑、问界更是没有丝毫下场造电池的意思。

这样一来，蔚来造电池就变得跟它花钱大手大脚地搞换电一样头铁而固执了。

但是，蔚来其实是算过账的，还是在最近这次电话会议上，斌哥打了打算盘珠子：宁德时代电池毛利率是20%，电池成本占整车40%，蔚来自己造电池的话，便可以将整车毛利率提升整整8个百分点-40%x20%=8%。

而且，不只是新势力阵营里有是否下场造电池的分野，在传统自主品牌及其创二代阵营里，也面临着是否自造电池的选择题。

比亚迪有弗迪电池，长城有蜂巢能源，广汽埃安有因湃电池，其他友商还是稳如老僧，选择观望。

文章来源： 电动车在线，车市睿见