换电行业的竞争愈演愈烈。

2022年12月31日，蔚来官方披露2022年全国换电站布局新增528座，累计数量已达1305座（其中高速公路换电站346座），“电区房”覆盖率达68.81%，目前蔚来用户累计换电超1500万次。

此前，在“蔚来NIO Day 2022”上，蔚来还发布了第三代换电站。据悉，第三代换电站采用全新的三工位协同换电模式，相较第二代换电站服务能力提升30%，单日最大换电能力提升至408次，单次换电时间进一步缩短。2023年，第三代换电站将开始部署，在中国计划累计建成换电站超过1700座。

不止是蔚来，同样是在12月，宁德时代申请的换电站专利获授权，根据披露的信息，换电站本体内具有电池存放区域和周转通道；电池存放区域包括调整位和多个存放位，周转通道用于中转存放位上的电池；调整位与周转通道共同形成电池调整区域本体在第一方向上的壁面形成有电池进出口，电池进出口连通电池调整区域。

此外，睿蓝汽车、广汽集团、上汽集团、中国石化、中国石油也纷纷进军换电行业，众多各领域强者齐聚换电行业的背后，实际上是在争抢一个千亿规模的巨大蛋糕。东方证券在研报中指出，到2025年，中国的换电车型保有量预计将达到500万辆左右，而到2030年，这一数字可能接近4000万辆。以此来看，到2025年，整个设备市场规模将达到700亿元，运营市场规模有望触碰2631亿元，2021-2025年的年均复合增长率甚至有望超过100%。

为什么要布局换电？

事实上，换电模式成功需要两个前提，一是电池技术进入瓶颈，电池容量和充电速度没有任何一个能出现质变，二是换电站数量达到一定规模，建成覆盖所有高速公路的换电网络。

第一个条件很显然已经达到了，如果目前的电池技术没有达到瓶颈，换电模式一定程度上也不会像今天这样得到大面积的推广。最典型的便是，早在2016年特斯拉便推出了100kWh容量的电池，如今已过去6年时间，100kWh电池仍然是高端车型才会搭载，比如Model S、Model X、蔚来全系车型（可选装150kWh的电池包）、极氪001等车型。

一方面是目前的锂价，100度电池包的成本都达到了14万元，另一方面也有业内人士认为，尽管推出了800V，但5-10年内这个东西都可以确认无法解决实际问题，电动车主仍然要面对大量不可控的第三方充电桩和不确定的充电速度。

他表示，“换电站只需要解决一个点的问题，除了申请电力容量，其它的问题车企自己就可以解决，而800V需要解决的是整条电力传输链的问题，有太多问题不在车企的控制范围内，做一个高压桩出来没有一点用。”

此外，与充电模式相比，换电模式还具有补能效率高、电池养护更低、换电站用地面积小、能提高报废电池回收率等优势，并且电池由专业人士控制管理，延长电池寿命30%-60%。

因此越来越多的企业开始布局换电市场，不仅有上汽、吉利、广汽埃安、蔚来、北汽等整车企业，还有宁德时代、SK等电池厂商，以及奥动新能源、杭州伯坦、协鑫能科等第三方服务商。

换电仍面临困境

申港证券在研报中指出，换电模式将成为新能源汽车全场景普及的必然形式，是充电模式的有效补充，“在政策、资本、自身产品力提升下，2022年有望成为换电行业高速发展元年。”

有业内人士预测，未来乘用车换电模式将形成规模，尤其是补能时间大幅缩短之后，可以更有效解决新能源汽车车主的充电焦虑问题。

尽管换电行业正处于高速发展之中，但需要泼一泼冷水的是，换电模式一直未能得到真正的普及。

首先，换电业务的成本远远高于充电业务。换电业务是一种重资产模式，前期针对换电块的研发、适配成本以及后期针对换电站的建设、租赁、运营成本都是一笔不小的支出。

根据华西证券设计的模型，以固定投资（含动力电池）500万元，折旧年限为10年，土地租金和人工费用等运营成本为60万元/年，每次充电量为70kWh，充电服务费为1.8元/kWh，日充电次数达到50次计算，单个充电站的投资回收期为5.21年。

其次，换电站的利用率不高。根据中信证券研究院的测算模型，乘用车换电站的单站投入成本约为490万元，商用车换电站的单站投入成本约为1000万元。乘用车换电站的盈亏平衡点对应20%左右的利用率，即每天服务60辆，而商用车换电站的盈亏平衡点对应10%左右的利用率，即每天服务24辆，当每天服务数量达到100辆时，两者的净利率分别为18%和19%。但在现阶段，换电站的利用率还达不到盈亏平衡点。

最后，动力电池技术标准不统一也是一大阻碍。作为高度定制化产品，由于动力电池厂商的研发方向和标准各不相同，导致生产出来的动力电池在能量密度、电池结构、尺寸规格等方面均无法做到统一。目前动力电池有几十种型号，几乎车企每开发一款新车型，就会有新型号的动力电池与之配套，动力电池规格不统一，导致换电站只能为单一品牌的车型服务，无法跨平台跨车型使用，换电站也就无法辐射更多车型，从而造成资源浪费。

换电、充电并不冲突

无论是换电模式，亦或是快充和超充，其根本目的就是为了解决电动车面临的补能问题。

而换电充电各有优劣的特质，也决定了二者不可厚此薄彼，有必要将二者在不同应用场景上互为补充。

其中换电站成本巨大，有机构统计过蔚来一座换电站的建设及维护成本等合计需要花费达两百万元，蔚来与宁德时代、湖北科投和国泰君安联合成立的武汉蔚能电池资产有限公司，就被认为是在分摊成本。

换电站成本高昂，建设速度也就很难提升。截至2021年年底，我国新能源汽车换电站数量仅有1200座，与百万量级的充电桩相比不可同日而语。

不过换电模式的优势也很明显：不仅可以减少购车成本、增加电池的寿命，且补能速度快。

与换电站不同的是，充电站的成本可控，譬如特斯拉V3超充建设成本只有万元左右，这就相当于建设一座换电站可以建设上百座充电桩。

不过其补能速度慢也是其最大的弊病（虽然可以做到半小时充到80%的电量，但是与两分钟换电而言，仍有较大的差距），每到假期，服务区充电站排长队，甚至车主之间大打出手的新闻已经屡见不鲜。

而二者在不同应用场景相互结合，则可以有效解决充电难的问题。蔚来在这方面可谓是行业模范。据了解，蔚来补能体系由家充桩、移动充电车、20kW快速充电桩、超充桩和换电站组成。

全国乘联会秘书长崔东树曾表示，充换电模式并不矛盾。他对此给出意见，超大城市可以通过首先完成出租车换电布局，从而拉动私家车用户选择换电模式，而长距离出行依赖于完善的充电桩布局。

文章来源： 星车场，汽扯扒谈，DoNews