三十年河东三十年河西。可能很多人都想不到，造船市场的“宠儿”从去年集装箱船，变成了今年的LNG运输船，其火爆程度令人惊讶。

俄乌冲突引发的能源危机，使得“液化天然气（LNG）供应和价格牛市持续数年”的预期不断走强，全球LNG造船市场迎来新一轮繁荣。最新数据显示，2022年全球LNG运输船订单数量刷新纪录，市场预计这一旺盛情况将延续至2023年。与LNG相关的造船、海运、贸易、保险等业务也将随之水涨船高。

接下来，LNG运输船市场发展态势如何？

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运价攀升

能源供应短缺加剧了市场对LNG运输船的需求，再加上LNG运输船运力供不应求，最终带动了LNG运输船运价暴涨。众所周知，全球LNG运输船的收益自2021年一路飙升，且屡创新高。

大型LNG运输船的运价在今年11月再次攀升。VesselsValue数据显示，大型LNG运输船一年的租金在11月中旬达到每天165709美元的历史峰值。

VesselsValue表示，在过去的一年里，欧洲国家试图减少对于俄罗斯天然气的依赖，促使LNG的海运需求强劲增长。同时，为了确保北半球冬季能源供应，许多国家被迫开始使用LNG船舶作为浮式储存装置，该举措减少了可用的LNG运力，并在今年11月进一步推高LNG运输船的运价。

LNG运输船运价上涨也促使其价格水涨船高。各船型LNG运输船的价值全面上涨，一艘五年固定船龄的17.4万立方米的大型LNG运输船的价格目前处于2.08亿美元的历史新高，比2022年1月份时的1.65亿美元增长了约26%。

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订单大涨

LNG运输船的运费提高了整个船队的价值，这也引发了LNG运输船的新造船下单热潮。2022年至今，共计162艘LNG运输船新造船订单，2021年整年仅为99艘，同比增长了63%。

在价值方面，今年为止的LNG运输船新造订单总价为337.43亿美元，较去年同期的 180.76亿美元增长约87%。

从全球来看，MOL、NYK Line、Global Meridian和Knutsen OAS是主要的下单船东。迄今为止，订购最多的一家企业多达20艘LNG运输船。

作为全球最大的LNG运输船船东，日本MOL拥有一支由38艘LNG运输船组成的船队，价值62亿美元。今年11月，日本MOL订购了三艘17.4万立方米的大型LNG运输船，计划在沪东中华建造，并于2027年交付。MOL的所有订单都是17.4万立方米的大型LNG运输船，其中大部分正在沪东中华建造，另外三艘在韩国大宇建造。所有新造船计划于2024年—2028年陆续交付。

业内人士表示，随着全球LNG贸易量保持持续增长，叠加新规则、规范生效下船舶降速造成的运力损失以及老旧船舶的拆船、改装带来运力损失等因素，2025年至2030年LNG船运力需求将会保持在高位，预计全球年平均需求量为50至60艘。

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低碳要求下最佳过渡船型

LNG 船市场火爆绝非偶然，而是有着深刻原因的。近年来，国际海事组织环保要求越来越高，各种更严格排放标准生效日期不断逼近。为此，国际航运业积极寻求低碳或零碳替代燃料船舶，掀起了新能源船舶探索热潮，包括甲醇燃料船、锂电池船、氢燃料电池船和氨燃料船等，但由于这些船型还处于研究阶段，要实现大规模应用推广仍存在着瓶颈问题。尽管如此，有一种船型则是例外，那就是LNG船。

LNG 船很早就应用于航运业，成为最广泛使用的环保船舶，并被认为是目前实现海运“双碳”目标的最佳过渡船舶。这是因为 LNG 船除了不会排放二氧化硫和氮化物等有害物质外，比常规燃料船还可降低 20% 二氧化碳排放量。

在船舶脱碳目标下，LNG 虽然并非最环保燃料，但其技术相对成熟，配套设施不断完善，相对于甲醇、氢燃料和氨燃料等低碳、零碳能源在技术和监管规则上都更具优势。法国达飞集团曾表示，就保护空气质量而言，LNG是目前作为船舶燃料最先进的解决方案。

也有业内人士表示，LNG 是当前经济和技术条件下最安全、减排效果最好的船舶燃料，而其它替代燃料的技术和配套设施走向成熟至少需要 4 到 8 年时间。由此可见，说 LNG 是船舶实现净零排放的最佳起点和最理想过渡燃料一点不为过。这也是 LNG 船需求近年特别是今年持续推高的一个内因。

在规则倒逼下，越来越多船东之所以倾向于选择 LNG船，与 LNG 船加注业务扩大也是有关系的。当前，LNG船加注设施不断完善，越来越多港口开始新增加注业务，LNG 船的航线也越布越广。这就为 LNG 船应用向更大规模发展创造了有利条件。

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中国造船实力稳中有升

值得一提的是，在2022年170艘LNG新造船订单中，超过25%的订单由中国造船厂获得。克拉克森研究指出，中国造船厂2022年赢得了45艘LNG运输船订单，价值约98亿美元，约为2021年订单价值的5倍。

据了解，中国正在逐渐超过韩国，成为LNG造船市场的领军者。LNG运输船是最难建造的船舶之一，至少需要长达30个月的建造时间，对建造资质和技术方面的要求也颇高。

路透社报道称，截至2022年底，全球多家船东纷纷向中国造船厂抛出橄榄枝，寻求在中国建造LNG运输船，即便是那些刚刚获得建造薄膜型LNG船资格的中国造船厂，都已经收到了海外造船订单。

全球大宗品市场信息服务咨询公司安迅思的分析师罗伯特·桑格表示，由于韩国船厂积压的订单过多，加上包括人工在内的造船成本上升，中国船厂变得更具吸引力。“可以说，中国未来将建造远比现在更多的船舶。”

克拉克森研究指出，俄乌冲突等地缘政治带来的不确定性，使得能源安全问题再次得到重视，这进一步增加了LNG市场的上行空间，预计LNG造船市场将进入显著增长阶段。

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新船造价和海运费率齐涨

全球对LNG运输船需求呈指数级增长，在运力短缺的情况下，LNG运输船的造价和海运费率双双上涨。能源研究公司ClearView Energy Partners LLC全球油气业务董事总经理雅克·卢梭表示，大多数LNG运输船都与长期合同挂钩，导致现货市场船舶较为稀少。

克拉克森研究指出，截至2022年11月，载量17.4万立方米的大型LNG新船造价已经从2021年同期的2.0379亿美元，增长至2.5646亿美元，增幅约为26%。与此同时，一艘5年船龄、载量约17.4万立方米的大型LNG运输船的固定价值已经达到2.0791亿美元的历史新高，比2022年1月增长了约26%。

VV指出，随着欧洲试图减少对俄罗斯管道天然气的依赖，促使LNG海运需求强劲增长。同时，为了确保冬季能源供应，许多国家被迫开始使用LNG船舶作为浮式储存装置，这从一定程度上减少了可用的LNG运力，并进一步推高了LNG运输船的使用费率。

业界普遍认为，不出意外，2023年欧洲将需要更多LNG，否则难以抵消俄管道天然气流量趋零带来的能源安全和经济方面的损失。全球大宗商品贸易巨头托克表示，随着俄管道天然气输送量骤降，欧洲2023年对海运LNG将更加依赖，届时将给天然气和LNG市场带来更大影响。

安迅思指出，截至2022年10月，海运LNG占欧洲能源供应的35%；相比之下，2021年全年份额仅为18%。欧洲在2022年1月至11月期间进口了1160亿立方米LNG，而2021年同期进口量为590亿立方米，2021年全年进口量也仅为830亿立方米。

此外，欧洲再气化产能预计将在2023年攀升，基于新的浮式存储和再气化装置以及扩大现有终端容量的计划正在推进中，到2023年底，欧盟再气化能力有望从2022年初的1570亿立方米/年，增至2170亿立方米/年。

文章来源： 中国能源报，中国水运报，能源行情