作为全球工业化进程的后发者，中国曾长期在全球产业链的低端环节，用最廉价的劳力和商品维持着高端产业链上人口的舒适生活。过去400年来，人类社会中高端工业品的概念，一直和亚欧大陆东端这片土地绝缘。

这使得小到手机、手表，大到汽车、飞机，但凡有中国品牌试图搭上“高端”二字，就会让不少人产生巴甫洛夫式的不适反应。

不过，时代变了。1月5日，比亚迪正式发布了全新高端汽车品牌“仰望”及其核心技术“易四方”，旗下百万元级新能源硬派越野仰望U8和百万元级纯电动性能超跑仰望U9也同步亮相。

一、为什么国产车会给人一种低端的印象？

为什么国产车会给人一种这样的印象呢？这要源于国产车企的营销思路。

很多车企创始人的想法都很简单，就是低价策略。豪车的入门款就要20万以上，那么国产车就主攻10万左右的价格带。

价格虽然便宜了，可是很多车企在汽车的外观设计以及内部构造上全都出现了不太重视的情况。

20年前的国产车真的是惨不忍睹，要设计没设计，要技术没技术，它能提供的只是车最基础的运输功能而已。

最近几年，国产车好像开始醒悟了，全都开始往中高端发力，汽车设计的越来越好看。目前至少有很多款国产车的设计是完全拿得出手的，技术的问题我们先不谈。

正因为国产车的颜值和服务得到了提升，这也使得国产车的价格，特别是国产新能源车的价格越卖越贵，一辆国产车卖三四十万并没有什么稀奇的事情。不过50万好像成了国产车的一个门槛，很少有国产车敢卖到50万以上，就算有，销量也是不敢恭维。

为什么会出现这种现象呢？

因为消费者在50万以上可以购买的车的选择太多了，而且都是豪车品牌，比如：奔驰、宝马、奥迪、路虎、保时捷等。

如果你花50万左右，选择了一辆奥迪或者宝马，人们会感觉你挺有钱的，而且品味也挺好。可是假设你花50万左右买了一辆国产车，人们会感觉你这个人有点二。因为豪车品牌不仅仅卖的是产品，而是品牌本身的溢价。可是国产车根本就没有品牌溢价，只有产品本身，那么就应该按照产品的价格来计算，50万着实有点不值。

可是中国汽车市值最高的车企比亚迪好像不信邪，想要打破这种魔咒，树立起中国高端汽车的形象。

二、售价或超过100万，比亚迪凭什么？

1月5日，比亚迪正式发布了旗下高端品牌仰望，同时首款量产车型百万级新能源硬派越野车U8也首次正式亮相，此外作为发布会彩蛋，百万级纯电超跑U9也同时发布。

作为比亚迪同时也是国内自主品牌首个百万级别的高端品牌，比亚迪如何撑起它的百万身价，一直是此前外界最为关注的焦点。这次比亚迪选择的技术创新作为突破口，发布了“易四方”四电机驱动技术，该技术也是整个仰望品牌的核心技术，未来将会应用到仰望品牌全系车型，比亚迪也在发布会上用了很大的篇幅来介绍“易四方”技术。

简单来说，“易四方”技术就是4个车轮由4个独立电机来控制，它可以通过感知力更强的电驱系统，以毫秒级的速度独立调整车辆四轮轮端动态，从而更好地控制车身姿态。比如在发布会上视频演示的爆胎实验，在车辆单轮爆胎后，以每秒 1000 次的频率精准调整剩余三轮的扭矩，通过驱动轮及时对车身姿态进行强有力的补偿干预，帮助驾驶员将车辆稳定可控地停下来。

更厉害的是，这项技术可以保证车速在120km/h的高速下保证爆胎不失控，这在之前是很难想象的。在如此困难的场景下都可以实现车身的稳定可控，那么在一些更简单的场景下，比如泥泞路面、冰雪路面、沙地路面就更加从容了。

再比如发布会现场展示的原地掉头功能，它也是通过“易四方”技术精确的控制四个车轮，外侧的两个车轮施加正向扭矩向前转，内测两个车轮施加负向扭矩向后转，实现的“坦克掉头”。其实之前有一些越野车在一些泥泞、草地等低附着力路面已经可以实现“坦克掉头”，而仰望的“坦克掉头”是可以在柏油马路这样的高附着力路面实现，这个是很难的。

“易四方”技术单电机最高转速做到了20500rpm，单电机峰值功率可以达到220-240kw，最大扭矩320-420Nm，整车马力超1100匹。在如此强大动力下，在高附着力路面实现“坦克掉头”需要施加非常大的扭矩，这种情况下车辆是很容易失控的，但还要实现车辆慢慢的转过来，精准的停下来，这才是展现这套“易四方”技术实力的地方。

在刚刚过去的2022年，比亚迪全年累计销量186.35万辆，同比增长208.64%，再次创造新的记录。其中，DM混动车型全年累计销量94.62万辆，EV纯电车型累计销量91.11万辆。2022年12月，比亚迪汽车销量为23.52万辆，同比增长137.3%。

在产品矩阵中，定位中高端的车型一直处于热销状态。比亚迪唐家族12月单月销量再次突破2万辆，累计销量已超44万辆；海豹12月销量15378辆，2022年累计销售51200辆；汉家族12月热销30043辆，连续4个月突破3万大关，2022全年销售超27万，上市以来累销超43万。

2022年11月，比亚迪第300万辆新能源汽车下线，从第1辆到第100万辆，用时了13年；从100万到200万只用1年；从200万到300万仅用半年。而仅过去一个多月的时间，如今比亚迪新能源车的累计销量已经超过了330万辆。

在此背景下，比亚迪冲击百万级高端市场也是水到渠成的事。

三、自主品牌高端化迎来了突破

国产品牌这轮高端化的背后，是全球汽车工业从化石能源高速向新能源转型大势下，传统品牌技术壁垒的全面崩塌。

100年前，当中国人还在庚子赔款的泥潭中挣扎时，年轻的亨利·福特、沃尔特·克莱斯勒、大卫·别克们，已经涌进底特律造车了。

100年后，国外品牌与配套产业链早已积累了相当程度的技术优势，特别是在燃油车“三大件”——发动机、变速箱、底盘上，构筑了一个严实的技术和产业壁垒，并且相互之间盘根错节，利益纠缠很深，不会轻易让渡。

也是在这套产业基础和技术积累上，形成了如今我们熟悉的那一套对高、中、低端市场的定价逻辑——优秀的机械素质带来的高性能和高舒适性，是豪华属性的锚点。

豪华品牌虽然不会刻意宣传自己的发动机多厉害，但它们的发动机技术绝对位于行业顶流。

劳斯莱斯虽然从不以性能为宣传主题，但其动力来源是宝马的6.7升V12双涡轮增压发动机，百公里加速5.3秒。

而优秀的发动机加上变速箱带来的驾驶平顺性，再配合上顶尖底盘技术和全车设计带来的稳定和静谧，是豪华感的直接来源。

然而在电动时代，随着电机、电控、电池的新“三大件”取代了老“三大件”，燃油车上那种豪华属性的锚消失了。

电机天然的大动力，让30万以内百公里3秒级别加速的车型比比皆是，传统车企引以为傲的发动机成了废铁;电驱系统响应的瞬时性和平顺性，碾压传统机械变速箱;更不用说相较于轰鸣的内燃机，电力系统本身就极为安静。

就当前而言，新能源汽车的新“三大件”——电池、电机、电控，国内企业在电池领域已经处于绝对领先地位;

电机大致处于第二梯队前列，在新型材料的使用、转子的设计等方面和国外有差距。

但从整体产业的角度看，由于中国掌控了上游的稀土生产、加工产业，和中游钕铁硼制造产业，使得国内可以大量生产和使用先进的永磁同步电机，而国外品牌的新能源车还在大量使用交流异步电机的阶段。

电控系统稍差，位于第二梯队尾部，其中控制软件处于一流水平，但在VCU等硬件上属于二流水平。

当然，这里的“二流”指的是质量或性能不够极致，但也对于普通车辆来说已经是够用水平。

此外，对于整个产业来说，国内规模大、门类全的完整产业链，拥有巨大的规模优势，哪怕是技术有一定弱势，其高成本也得以弥补，落到消费市场，依然能给车主提供高性价比的选择。

可以说，困扰中国汽车品牌多年的高端化困局，正在新能源行业加速的背景下，出现了突破口。

文章来源： 胡华成，前瞻网，TechWeb