国家能源局就《新型电力系统发展蓝皮书(征求意见稿)》公开征求意见。其中提出，推动各领域先进电气化技术及装备发展进步并向各行业高比例渗透，交通领域大力推动新能源、氢燃料电池汽车全面替代传统能源汽车。

在政策有效落地、产业链降本以及需求进一步释放的背景下，氢能产业高速发展，氢能交通领域的应用边界有望不断拓展，绿氢项目及产业链“出海”有望初具规模,2023年或是氢能产业化的关键之年。

一、氢能：未来能源使用的终极形态

氢气作为氢燃料电池的唯一能量来源， 可以真正做到零排放、无污染，因此被看作是未来能源使用的终极形态。

国家发改委2022年3月23日发布《氢能产业发展中长期规 划(2021- 2035)》，体现出政策对未来氢能产业的发展定位，也明确了政策鼓励的应用场景和领域，勾勒出氢能中长期蓝图，有助于强化投资者对氢能产业发展信心，提振产业参与者的长期预期。行业中长期规划对投资而言主要有三大核心要点，包括氢能定位、未来发展目标以及应用方向。在产业定位中，氢能被正式确定能源，且是能源体系的重要组成部分，此外氢能产业链相关环节也被纳入国家战略新兴产业的范畴。相关的量化发展目标主要对应2025年的目标，一大目标是氢能车保有量达到5万辆，另一目标是可再生能源制氢量在10-20万吨。

示范城市群方面，上海城市群2021年率先落实了2025年推 广规划与补贴细则，2022年8月， 广东省的推广规划与补贴细则出台，至此第一批入选的上海、京津冀、广东城市群对应规划和补贴细则已经全部出台。第二批入选示范城市群的河北、河南分别于2021年8月和2022年9月明确了省级推广规划。2022年也是非示范城市群政策“井喷’的一年。山东、山西、陕西、内蒙古、川渝、湖北等主要的非示范城市群都在2022年出台了中长期推广规划，非示范城市群中，政策的完善程度有所不同，山东、内蒙、湖北等地的部分地级市还出台了补贴政策，但并不意味着没有推出补贴的省份就会更差，例如山西、四川等地可以依靠自身较为廉价的氢气实现FCEV的低成本运营，市场机制的推动作用也不可小觑，2022年四川、山西的良好的上险量表现就说明了这一点。

二、2022年氢能车数据回顾：高速增长，仍待突破

根据中汽协统计，2022年前11月，氢车产/销/上险量分别为2969/2789/3755辆。1~11月整车厂上险量前三的厂家分别是：北汽福田634辆、宇通客车584辆、佛山飞驰449辆。

工信部推荐车型目录方面，2022年第1~11批总共入围车型272款，较2021年全年12批的车型增加29%，入围的燃料电池厂商68家，较2021年全年12批的厂商增加13家。

入围车型延续了高功率化的趋势。车型结构方面，根据中信保上险量数据，显示2022年1~11月客车占比从1月的83%逐渐缩减到11月的9%，重卡占比从1月的9%逐渐增加到11月的51%，并且2022年1~3Q重卡主要在氢能源较为丰富的地区推广，我们认为重卡有望继续保持主导地位并率先实现经济性。

根据中汽协以及中信保数据，2022年前11月FCEV产量为2969辆，销量为2789辆，上险总数为3755辆。2022年上半年产量一直大于销量，主要系2021年下半年确定燃料电池示范城市群政策，业内热情与预期较高。但是受制于疫情与补贴落地速度，销量推进速度较慢，形成了一定的库存压力。

据数据统计，2021年年底库存量为280辆左右，今年7月库存增加到750辆，导致8月开始减产去库存。

从上险量数据看，2022年前5月上险量数据欠佳，6月上险量陡增，一方面是因为6月疫情相对缓和，前期被延迟的订单出现了集中交付的情况；另一方面也与示范城市群首年推广考核临近（2022年8月）有关，但是除京津冀城市群以外，其他城市群第一年推广进度并不理想，2022年跟计划相比“拖欠”的量，或在2023年释放。

车企份额方面，根据中信保数据，2022年1-11月市场份额TOP5分别是北汽福田、宇通客车、佛山飞驰、苏州金龙、上汽大通，对比2021年TOP5名单，仅有一席发生变化，2021年第二名的南京金龙换成了2022年第五名的上汽大通，上汽大通主要是得益于2022年10月80台MPV在上海的投运。

总体来看，两年比较下来，TOP5的车企较为稳定，而TOP5之外的变化较大，说明虽然整车市场当下市场格局并未稳定，但是头部车企已经具备了一定的市场地位，有望在接下来的示范城市群推广阶段继续保持领先优势。

三、重卡占比逐渐增加，销售流向氢源丰富的城市

从车型结构来看，主要车型是重卡与客车，客车份额上半年占据优势，但下半年逐渐萎缩，从1月的83%减少到了11月的9%，与之相反，重卡比例逐渐增加，从1月的9%增长到了11月的51%。

2022年1~3Q，各种车型之中，重卡的销售流向较为集中，上海占据了29%，北京27%，太原14%，嘉兴10%，鄂尔多斯7%，临汾4%，其他地区9%。

在各类车型中，重卡的比例进一步提升，《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》与《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》中倾向于中重型车辆的政策效应开始显现。

当下FCEV依旧面临整车购置成本过高的问题，但是如果将运营成本计入，在某些氢气价格较低的地方，氢能重卡可以依靠廉价氢燃料的优势在全生命周期成本（运营成本+车价）上打败燃油重卡，重卡是FCEV未来最可能率先实现经济性的车型。

在重卡的流向地区上也能够体现出这一点。2022年1~3Q，重卡去向最多的6个城市就占据91%的份额，除了北京与上海，太原、嘉兴、鄂尔多斯、临汾的共同点是本地都有丰富的氢气来源，可以实现低成本用氢。

例如鲲华科技与其在山西的合作伙伴自建加氢站，可以实现25元/kg的氢气价格，在此价格水平之下，49t氢气重卡在补贴的情况下全生命周期成本就已经接近燃油重卡。

无论是从政策规划，还是经济性角度，未来氢能在交通车辆领域的重点还是重型商用车，从目前的市场推广看，氢能重卡的发展前景也值得期待。

四、国际层面：合作逐渐展开，国内企业有望依靠成本优势出海

全球氢能发展相对领先的地区有美国、欧洲、日韩，而沙特阿拉伯、阿联酋等中东国家也瞄准了氢能，沙特阿拉伯虽未发表书面文件，但是已经提出了氢能战略目标。

全球氢能发展的主要逻辑有：

第一，从环保的角度出发实现清洁能源转型，典型如欧洲，欧盟在碳市场（EU ETS）的框架之下，各国都肩负着脱碳的任务；

第二，能源安全角度，本国化石能源禀赋较差，希望通过氢能革命摆脱对化石能源的的严重依赖，典型如日韩，俄乌冲突使得欧盟也将发展氢能作为能源安全的重要方向；

第三，出于经济原因想要保持产业领先地位或者希望通过氢气出口赚取经济收益，典型如美国、澳大利亚以及沙特阿拉伯等中东国家。

沙特阿拉伯既是世界上最大的化石燃料出口国，也拥有地球上最优异的太阳能和风能资源。优异的风光禀赋有望使得沙特未来成为制取绿氢最为便宜的国家，沙特计划2030年达到年出口400万吨氢气，其光伏、风电设备和电解槽将会是一个巨大的市场。

而我国的碱性电解槽制造成本在300美元/千瓦以下，有显著的成本优势。同时我国强势的光伏产业有望带动电解槽的出货，光伏企业本就与氢能行业关系紧密，隆基、天合、协鑫等皆跨界氢能，海外市场的打开，或使得光伏企业与电解槽企业合作更加紧密，携手出海。

基于以上两点优势，我国电解槽具备抢占国际市场的能力，光伏电解槽一体、电解槽企业有望率先受益。

总结而言，2022年氢能政策东风强劲，国内政策框架逐步完善，官方推动的国际合作也开始展开。

展望2023年，我们判断市场预期关注的焦点会从政策催化本身切换到各地方政策实际落地效果以及数量目标的实现进度，若各地方政策落实有效，各层面产业政策叠加共振，产业扩张速度有可能超预期。

文章来源： ​前沿材料PLUS，东方财富网，投资快报