智能汽车领域，一场围绕行泊一体的新战争正在揭开序幕。

2021年，多家芯片公司推出面向行泊一体功能设计的SoC芯片，将战火烧旺。几个月后，多家Tier 1纷纷跟进发布行泊一体解决方案，剑指2023年量产上车。主机厂更是急不可耐，相关人士直言：“恨不得明天量产。”

值得注意的是，行泊一体的解决方案供应商多数从L2自动驾驶切入，极少见到L4级自动驾驶解决方案提供商的身影，而在最近，局面有了新的变动。

智行者进军行泊一体市场

近日，智行者宣布发布行泊一体智能驾驶系统，已收到厦门金龙某超级卡车软硬一体定点通知，同时将获得某乘用车高阶自动驾驶行泊一体软硬件定点通知。智行者过往的重心集中于研发无人驾驶相关产品，而此次发布的行泊一体智能驾驶系统，是一款面向前装量产的L2+级自动驾驶产品。智行者的行泊一体智能驾驶传感器方案为7V6R4F12U，即7颗高清相机，6颗毫米波雷达，4颗鱼眼相机，激光雷达根据主机厂的需求作为升级部分加入。

王肖表示，智行者行泊一体包括高速/城市领航系统、智能泊车系统（APA/记忆泊车/代客泊车）以及ADAS功能，具备较全面、先进的智能化功能。其域控制器采用某国产SoC，总算力达到256TOPs。为了提升系统稳定性，智行者对芯片进行安全冗余设计。如果主芯片失效，副芯片可复制主芯片功能，接管系统继续工作。

相较于市场上同类产品，智行者的域控制器算力相对较高，这不仅出于预埋更多的算力留出更多升级空间的考虑，更与其“重感知，轻地图”技术方案有关。

王肖认同特斯拉的技术方案，认为应尽可能减少高精地图的参与，更多依靠车本身的感知能力实现自动辅助驾驶功能。

目前，大多数行泊一体产品较为依赖高精地图，虽然可大幅减少汽车处理实时信息的工作量，使其更聚焦于监测其它车辆、行人等交通参与者，但存在着受物体遮挡导致地理位置信息错误，或者高精地图未进行实时更新的可能。

因此，智行者采用以感知为主，高精地图为辅的技术路线，不仅能提升行驶安全性，还能节省成本。

提升行驶安全性方面，该方案可通过矢量地图重建，校验高精地图数据错误或未及时更新等场景。相比传统高精度定位方案，通过在线建图匹配，在GPS/北斗信号不稳定、进出隧道光线变化等场景下仍可以稳定自车定位，进一步提升行驶安全性。同时，这将保证车辆在国道、省道等类高速场景行驶时，仍能开启自适应巡航、主动换道等L2+自动驾驶辅助功能。而之所以能节省成本，在于系统基于SD地图实现高速领航功能，为主机厂节省高清地图的使用费用。

一般而言，采用大算力方案的成本在同类产品中相对较高，王肖却认为智行者行泊一体智能驾驶系统具有较高的性价比。相较于友商更多注重打造通用性的硬件产品，智行者计划以软件深度优化，进而深度定制域控制器，达到比通用性产品低10%-20%的成本。

据介绍，智行者的行泊一体智能驾驶系统适用于有高阶需求车型及用户。目前已拿到一个定点项目，2023年还将迎来两个定点。

供应商争相布局 现“爆发式量产潮”

12月29日，宏景智驾推出业内首个基于单颗地平线征程3芯片开发的、面向量产的行泊一体系统级解决方案，率先实现单SoC（System on Chip）行泊一体方案的突破，该方案预计将于2023年第二季度实现量产上车。

就在一天前，吉利汽车举办了全新博越L“CMA智能体验日”，依托地平线征程3芯片打造的高阶智能驾驶技术平台（6个摄像头+5个毫米波雷达的行泊一体域控平台）亦成为关注的焦点。

“这两个方案都是基于单颗征程3芯片开发而来的。”地平线内部人士告诉财联社记者，从芯片的角度来说，目前征程3的多类行泊一体方案适用范围非常广泛，“可以适用于价格在10万-25万元的走量车型。动力方面，由于征程3支持被动散热，可以适用于燃油车、混动车、纯电动车型等。”

当月中旬，黑芝麻智能宣布，获得东风集团旗下东风乘用车首款纯电轿车和首款纯电SUV两款车型的项目定点。据介绍，东风乘用车将基于黑芝麻智能华山二号®A1000系列自动驾驶芯片打造行泊一体智能驾驶域控制器平台。该域控平台算力高达58TOPS，可充分满足L2、L2+等不同级别自动驾驶对行车及泊车的功能要求，包括高速公路辅助驾驶、记忆泊车等，预计在2023年量产。

今年早些时候，地平线宣布同禾多科技签署战略合作协议，根据协议，地平线基于征程3、征程5芯片，视觉感知算法以及工具链，助力禾多科技开发行泊一体的自动驾驶软硬件解决方案，打造面向服务的软件架构（SOA）；另一家自动驾驶前装系统方案提供商知行科技的全栈自研行泊一体域控制器产品iDC Mid也已在苏州生产基地量产下线，该产品搭载L2+级高阶智能驾驶功能、HPA记忆泊车等。

主机厂方面，一汽、上汽、广汽、比亚迪、吉利、长城、奇瑞、蔚小理等多家车企将行泊一体方案规划至产品线，并已量产上车多款主力车型。

降本增效才是主要动力

行泊一体的快速发展，背后是主机厂与供应商对于“降本增效”的一致需求。有业内人士分析认为，行泊一体域控制器可以仅通过一个域控制器同时实现行车辅助和泊车辅助两项功能，而非此前的各自单独控制，大大降低了研发成本。

成本，几乎是所有主机厂都关注的重点。易航智能CEO陈禹行认为，“行泊一体本质上是成本控制的逻辑，它将原来独立的行车控制器和泊车控制器集成在一个域控制器里，从而充分利用算力，并提升整车的开发效率。”

此前方案中，导致行泊一体价格居高不下的主要因素其实是“算力”。大算力，意味着芯片成本更高、发热更大，主机厂要加入的水冷散热等一系列配套也让成本进一步推升。

易航智能降低成本的方法主要围绕“算法优化”和“算力优化”两方面展开。

算法层面，其通过自研的Scalpel模型剪枝方法论进行模型压缩，激发算子（Operator）在平台的表现，提升模型的运转效率，形成一个高效精巧的小模型。之后让小模型通过知识蒸馏等手段向自研的高精度大模型学习，以继承大模型的优秀基因，提升小模型精度。

算力层面，其打通小模型平台和高精度多任务训练之间的隔阂，实现障碍物检测、图像分割、交通标志检测等共享Backbone，降低算力的消耗，以此实现了在轻量级自动驾驶芯片上的NOA行泊一体功能。

陈禹行表示，“我们轻量级的行泊一体方案，成本估计最低可以控制在几千元的水平，这种高性价比方案将为企业扩展更多受众群体。”

3年内行泊一体或配备过半

对于未来市场的预期，行业人士普遍持乐观态度。王平在接受记者采访时表示，预计未来3年，行泊一体域控制器在中国市场的装车量会快速增长，达到每年500万辆以上。据悉，目前影响行泊一体市场化的障碍主要是产品的成熟度、成本和功耗。寒武纪行歌将在今年发布行泊一体的芯片及解决方案，今明两年也将推出多款自动驾驶SoC芯片，通过先进工艺和成熟的软件工具链，将复杂的场景需求集中在单颗SoC芯片上，以更高能效满足不同车企对于自动驾驶的多样化需求。

丁丁认为，行泊一体相关产品不断发展，从双芯片向单芯片发展已并不遥远。“可以透露一点，行业内今年开始启动的项目中，基本都是单芯片方案。基于我们掌握的一些数据，目前自主品牌车型前装智能泊车、融合泊车、自动泊车（或类似）功能的比例约为20％，预计到2025年，这个数字会超过50％，行泊一体解决方案也将大致按照这样的增长趋势爬坡。”他对记者说。

东软睿驰预计，3年后，行泊一体将成为我国市场上新车型的标配。但张春民表示，这两年行业缺芯的现状，以及中国芯片企业自主研发能力不足，可能成为影响行泊一体大规模量产的阻碍。

业内人士指出，无论是域控制器的发展，还是自动驾驶功能的普及，全球汽车业都是“摸着石头过河”，我国企业有幸走在了前列。对于汽车智能化、网联化的发展路径，各方基于自己的理解和禀赋进行着探索，这在行泊一体解决方案上就体现得非常明显。

“行泊一体解决方案意味着更复杂的软件调度和神经网络，因此软件厂商应提供更为完善的软件架构和中间件，同时算法要能够处理多传感器融合，这将是更为紧密的系统协作。寒武纪行歌提供云边车一体的AI工具链，更重要的是我们秉承开放通用的原则，联合业内的软件合作伙伴，共同为车企提供快速部署、数据闭环、车端自学习的自动驾驶解决方案，通过发挥各自的优势，共同推动新的解决方案不断优化。”王平说。

“我们的研发更侧重于软件，而非硬件。行泊一体更多是一种对未来市场需求的预研，是否会成为主流方向，我们仍在观察。在完成软件准备工作的基础上，一旦硬件条件成熟，实现互相赋能集合成真正意义上的行泊一体，将会大幅提升汽车的智能化水平。”邢勋表示。

“以行泊一体为代表的自动驾驶域是整车最复杂的域，要求最高，难度最大。对此，业界普遍采用了分步实施的方式，即从L0级到L5级自动驾驶，当前行业处于L2＋级自动驾驶技术量产落地的初期，是人机共驾阶段，将逐步减少驾驶员在不同场景中的干预频度，但需要驾驶员担责。业界也在探讨多域融合的可行性，也有厂家尝试将自动驾驶与座舱整合成中央域控。”张春民表示，域控制器未来将走向何方，还需通过更多技术积累和时间沉淀加以判断。

文章来源： 雷峰网，金融界，36氪，中国汽车报