全国各地又开始出现网约车“坟场”，在网约车全面新能源背后，各大车企都将目光瞄准网约车行业，各种为网约车定制的车型源源不断流入，在网约车行业缺乏足够增量的前提下，网约车行业会不会重蹈共享单车的覆辙？

1月8日消息，近日全国不少城市都开始出现大批新能源车整整齐齐停放在停车场长期无人开走的情况，这些车型中大部分都是比亚迪、奔腾NAT、吉利、北汽等市场上主流的网约车车型，这种平均数百台到数千台新能源车长期停放的现象被不少网约车司机戏称为网约车“坟场”。

近日一名博主拍摄了广州一处网约车停车场的视频，视频中密密麻麻的停放的全是大家所熟知的一款网约车奔腾NAT，按照这名博主算的一笔账，一台车一天的停车费5块钱，这个停车场内停放的1000多台车，光一个月的停车费就超过15万。

2022年是中国网约车行业全过程发展的第12个年头，行业如何在合规监管趋严、运营逻辑改变、疫情常态化等复杂的新形势下祛除“寒气”、重塑“金身”，成为从业者当下最关注的问题。

1、网约车面临的困局

1）资本寒冬

现在的网约车不管是规模还是业务，都不是一般行业所能比拟的，但是一开始也是经历不少坎坷，摸爬滚打才到如今的样子。

如果一定要感谢一点什么，那应该就是资本的助推，市场竞争和扩张都被不断加速，仿佛将行业进程按下快进键。

谁也没想到这竟然会是网约车平台的软肋，因为迟迟没有达到盈利要求，资本只能狠心离开，转而大肆追捧自动驾驶。

自此网约车市场一下子进入资本寒冬，司机的奖励大幅减少，乘客的补贴不断降低，平台飞奔前进的节奏也被打乱了。

2）运力缺口

如果资本撤退还不是最大的困难，那么运力缺口逐渐放大应该不是一件好事，即使抢到了整个市场也撑不起来。

网约车平台非常清楚运力的重要性，造成现在举步维艰的局面主要是因为司机出逃，招募司机方面没有很大的进展。

或多或少也受到资本寒冬的影响，司机的收入确实不可观，和以前相比的话更加没有信心跑下去，而且下一波红利遥遥无期。

不管网约车平台对未来的畅想有多完美，那群中年司机早就失去了做梦的资格，他们身上的重担不允许他们停下脚步。

3）终极困境

内忧外患才是终极困境，一方面考验网约车平台的自我突破能力，另一方面要求网约车平台找到与司机之间的平衡点。

但这些何尝不是网约车平台想尽快做到的，根本没有那么简单，哈啰、一喂顺风车等后来者虎视眈眈盯着有机会的市场。

曹操出行、T3出行是幸运儿没错，会不会也从侧面反映出资本寒冬即将结束，如果是这样的话真是一个积极的信号。

2、勿让市场淘汰机制失灵

历经12年，中国网约车发展已初具规模。截至10月31日，全国共有290家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加4家；各地共发放网约车驾驶员证488.8万本、车辆运输证203万本，环比分别增长1.5%、2.2%。据预测，2025年中国网约车市场规模预期将达到4341亿元，2022年~2025年中国网约车市场规模复合增速约为10%。

走过喧嚣，网约车市场已从高速增长转变为对存量做精细化经营的阶段，在行业整体“遇冷”的情况下，聚合平台模式却发展迅速，高德已成为行业第二大品牌，同时华为、腾讯等头部企业、流量平台也通过聚合打车模式切入网约出行领域。

广州市交通运输局公共交通处处长苏奎指出，网约车的特点促进了聚合平台的发展，也凸显了聚合平台的价值：第一，大大降低了网约车经营门槛，优化了行业结构，特别是避免了行业少数企业独占市场，高度垄断的问题。第二，小型网约车企业承担风险能力小，聚合平台可以提高行业整体抗风险的能力。第三，聚合平台可以帮助监管部门管理众多小型网约车企业，手段比管理部门更多、更灵活、更有效果。

苏奎从监管角度还指出，政府要将聚合平台纳入监管，聚合平台不能容纳非法运营，不能让市场的淘汰机制完全失灵，让劣质企业、僵尸企业僵而不死，危害行业生态与结构；更不能长期、主动挑起行业恶性竞争，要维护行业的正常秩序。

3、明年市场有望回暖

随着网约车已成为大众出行的重要选择方式，越来越多车企看到这一市场潜力，推出更适用于网约出行的车型，甚至是定制化的网约车。东风风神旗下的E70成为今年网约车市场的销量冠军。东风风神营销总部副总经理兼新能源营销部总经理邓留超指出，近年来，纯电营运车在运营车市场上的占比越来越高，给了自主品牌弯道超车的机会，与合资品牌拼产品、技术、成本、客户体验。

邓留超从车企视角，提出2023年网约车行业面临的机会与风险。就机会而言，第一，网络预约出行方式已培育，人们不再想回到伸手拦出租车的时代，网约车市场的规模会逐渐增大；第二，经济下行压力下，部分劳动力向网约车行业转移，用工难度降低；第三，金融资本大量涌入，近来年经济形势的变化，使得资本从房地产、商用车租赁等市场退出，网约车成为资本感兴趣的领域；第四，多平台的竞争环境，使得车价相对降低，服务趋于规范化；第五，换电模式在多城推广，或将节省更换车辆的费用，减少运营开支，提升运营效率，从而增加收益；第六，经租和融租机构调整，无论司机是买车还是租车，都需要网约车公司为其找单和指导其服务，这就是网约车公司存在的价值。

而就风险层面来看，第一，2023年新能源汽车国补取消，相当于网约车的单车采购价要比以往更高出1.1万~1.3万元；第二，电池价格持续上涨，由于锂矿开采周期长、储能市场分食，电池级碳酸锂价格未来一段时间内仍将居高不下；第三，双积分交易价下滑，碳酸锂涨价和双积分降价两个原因都将导致造车成本上升、车价居高不下；第四，成本上涨的新价格体系下，车辆租金和客单价能否随之上涨，戳痛了网约车行业的神经；第五，因赔付率高，网约车运营保险价格持续上涨，考验网约车公司运营能力；第六，疫情反复影响出行，今年疫情状况比预期的更严峻，未来也要审慎乐观。

机遇与风险并存，在网约车进入油切电的关键阶段，作为车企的东风风神为网约车市场带来一个价值链，其中包括车辆产品、金融、保险和服务四个价值，尤其是二手电动车回购等；帮助合作伙伴降低伙伴成本，提升管理效率、信息安全和增加运力服务。

4、二手新能源网约车和电池回收孕育机遇

随着新能源车渗透率逐步提升，全国多地发文要求网约车新购车辆须使用新能源汽车，政策给予了巨大支持，同时环保和电池回收领域释放红利，使网约车从燃油车向新能源车切换的趋势非常明显。

在网约车的油切电浪潮中，广州白泽新能源汽车租赁有限公司总经理王铮颇有创新性地提出二手新能源车与网约车市场的结合。他指出，网约车公司采购新车容易导致租金倒挂，而二手车价格较低，可以有效降低企业和司机的经济压力，使运营趋向良性；同时通过平台运力方式，还能加快电池的梯次利用，为我国能源发展提供助力。

王铮进一步解释，目前，电池级碳酸锂的价格已涨至近60万元/吨，短时间碳酸锂的价格几乎不会回落。但随着新能源汽车产业的爆发，我国汽车市场对锂电池的需求呈爆发式增长，然而锂资源的开采周期长、难度大，因此我国在锂等关键资源领域的对外依存度很高。锂电池的循环再利用不失为一个很好的选择，而且储能、两轮电动车、基站、路灯等设施对锂等资源的需求也十分旺盛。根据预测，到2040年左右，电池回收产生相关金属将超过原生矿产生的相关金属，未来是一个千亿级的蓝海市场。

但目前动力电池回收产业存在巨大痛点，一方面是货源问题，正规厂商回收不到电池，反而小作坊肆意横行，80%以上锂电池流入三无黑作坊，严重扰乱了环保事业；另一方面，各大电池厂商的动力电池回收业务雷声大、雨点小，多以此噱头圈地，很少有实际进展；同时，个人车主对电池回收认知少，导致零售市场的电池回收成本偏高。因而在新能源整车循环产业链过程中，电池谁回收、谁利用成为一个难点。

相反运营车辆锂电池回收具有“一、大、易、短”的优势。“一”是统一的车型能保证更好的电池一致性，重组电池包难度小；“大”是市场容量大，新能源网约车保有量已经是百万级市场，目前大部分都在2022~2025年进入到报废阶段，可回收的潜力相对比较巨大；“易”是回收难度相对比较小，绝大多数的网约车都是CP公司，回收二手新能源车能解决网约车机构二手车残值过低的痛点，所以营销难度相对较小；“短”是营运车辆行驶里程更长，因此电池退役的年限相对比较短，有利于快速回收。

在“碳中和”大背景下，交通行业减排任务艰巨，新能源二手网约车+电池回收的新商业模式大有潜力。

文章来源： 网约车观察，中国汽车报，网约车之声