造型极为酷炫的电子外后视镜，终于是在国内过审了。

近日，国家标准号为GB 15084-2022的《机动车辆 间接视野装置 性能和安装要求》正式发布，并于2023年7月1日起正式实施，届时将全面取代现行的于2013年发布的GB 15084-2013版本标准。这意味着在未来，电子外后视镜能够广泛应用于车市。

对于这项新规，有不少消费者对其安全性持有疑虑，毕竟任何电子产品都存在着诸多不确定因素，倘若电子外后视镜在关键时刻出现卡顿，安全性该得以保证？

电子后视镜的优势

其实国家此前之所以禁止电子外后视镜的应用，便是考虑到安全问题。不过，电子外后视镜早在2018年，就被雷克萨斯正式应用在了量产车型上，而后不少车企也纷纷加入该赛道，并在欧美等地区广泛应用。因此随着新技术的不断普及，其安全性也得到了认可，至此，再经过长时间的安全验证，这才从7月1日正式批准电子外后视镜的合法上路。

与此同时，推行电子外后视镜的好处是显而易见的，相比传统后视镜而言，其优势十分明显。首先，传统光学后视镜由凸面镜组成，其工作原理是通过镜面反射来扩展驾驶员的视野。而电子外后视镜则是采用一个摄像头和一块屏幕的组合，其可以改变传统光学后视镜受限于镜面曲率、形状、大小角度等因素造成的视野限制，视野盲区相对小很多，整个视野更加宽阔，这样一来，驾驶员可以看到更多的细节，提升行驶过程中的安全性。

其次，电子外后视镜受环境的影响相对较小，相信大家平时在开车时碰到雨雪天气多多少少会有些抓狂，后视镜视线非常模糊。虽说传统后视镜具备了加热的功能，但在雨量大时，该配置就形同摆设，倘若在碰到一些没素质的“远光灯”车主，便容易引发事故。

但电子外后视镜由于摄像头面积小，受影响也较小，加上还能通过红外感知功能、增强图像对比度等硬件和软件上的技术消除环境影响，因此能够清晰地将车外的画面呈现在车内的屏幕上。除此之外，这些技术也同样适用于夜间环境，就算光线很差，路况依旧能清晰可见，改善夜间的视觉效果，增强我们在各种复杂环境下的出行安全。

再者，由于电子外后视镜的外部设备仅有摄像头的传感器件，因此它能做到更小的体积，进一步降低风阻和风噪，甚至是整车的能耗，并且这种传感器件还能记录周围车况和行车环境，或许能成为交通责任认定的证据。

总而言之，电子外后视镜有太多传统光学后视镜所不具备的优势，不过话虽如此，电子外后视镜也并非十全十美。对于我们消费者而言，最直白的就是购车、养车成本的增加了。由于电子外后视镜需要利用更多的传感器，更多的电子芯片，购车成本无疑会增加。并且，这种造价昂贵的电子产品，倘若停车时或者在行驶途中发生了意外，这修起来也是一笔不小的费用，我们可以参照前段时间发生的例子，一台小鹏P5不幸发生追尾事件，由于激光雷达布置在车头，后续修车时需要更换激光雷达部件，维修费用真的是十分高昂。

电子后视镜如何走进普通消费者

太阳底下无新事，事实上，电子后视镜的概念并非第一次被提及，早在2016年就初见端倪。

追溯到凯迪拉克XT5顶配，电子内后视镜第一次随着这款SUV的发布进入人们的视野。而随后凯迪拉克CT6的推出才真正掀起电子内后视镜的第一波热潮，这也是第一款搭载电子内后视镜的量产车型。

然而，雷声大雨点小，在国内乃至全球，真正实现量产并支持选装电子后视镜的车型仍在少数。

在电子内后视镜方面，截至2022年5月，中国乘用车市场只有13个汽车品牌实现流媒体后视镜车型的上市销售；在电子外后视镜方面更是不容乐观，目前实现搭载流媒体外后视镜的车企数量为零，即便推至全球，这个数量也少之又少。

与之对应的，是电子后视镜萧瑟的市场表现。据佐思汽研数据，2021年，中国乘用车市场（不含进口车）前装标准配置电子后视镜的车型上险量为34.67万辆，装配率仅有1.71%。

那么问题究竟出在哪里？

笔者认为，政策限制是影响电子后视镜市场最为致命的因素。目前现行的有关后视镜的标准是2013年发布的GB15084-2013，这一标准为电子后视镜制定了严格的技术要求、安装要求和试验方法。在这样的背景下，大部分车企选择了知难而退，避其锋芒。

此外，在汽车的视野补偿上，电子后视镜并非一家独大。

比如，同样能够为驾驶者改善视野盲区的360全景影像。它可以通过前后左右四个摄像头采集图像，最终通过算法将四个图像合成一个俯视角度的实况影像，从而帮助驾驶者进行倒车、泊车等行车决策。

目前，360全景影像技术日渐成熟，开始在各个层次的车型中普及。如吉利汽车帝豪S、长安UNI-V等车型，而且，360全景影像的市场价格为2000-5000元不等，相比于路特斯1.6万元的流媒体外后视镜，显然更有竞争力。

最重要的是，习惯于传统后视镜的消费者们对于这项新技术的运用，并没有做好准备。

在很多消费者看来，电子后视镜反而不如“原始”后视镜，以至于很多用户在自身车型中标配电子后视镜功能的前提下，依然选择关闭电子后视镜，使用传统光学后视镜。这其中不仅有技术上的“待办项”未得到解决，也有消费者在面对新技术、新事物时的小心和谨慎。

车内流媒体后视镜都有如此之大的普及难度，更不要说车外电子后视镜如此颠覆性的设计。市场究竟能否认知，还需要验证，行业人士如此表示。

每一项新技术的应用，都需要时间的验证，特别是在拥有长周期特点的汽车行业，天时、地利、人和，缺一不可。

挑战在，但趋势不可挡

电子后视镜相对传统光学视镜的优点很明显，面临的挑战也相对较大，如成本较高、可靠性问题以及对驾驶员的视线转移带来的干扰问题等，需要企业花费大量精力去克服。同时，由于摄像头焦距与画面景深等原因，容易使驾驶员对后方车距判断失准。

长期来看，电子后视镜是汽车智能化浪潮里不可或缺的一朵浪花，但这朵浪花短期内还无法聚力形成波浪。资金投入和技术研发方面，车企是能够掌握主动权的，但如何降低产品成本、提升稳定性以及提高用户对电子后视镜的接受度，如何让用户对电子后视镜买单，大胆接受这一功能配置，才是目前摆在企业面前的难题。

趋势一：CMS与ADAS/自动驾驶相结合

电子后视镜的摄像头安装位置与ADS摄像头高度相似，均是位于传统外后视位置附近或车辆尾部。在功能上，CMS与盲区监测、并线辅助、ADS摄像头等存在一定的交集，均是获取或探测车辆侧后方道路交通情况，为驾驶员/车辆提供行车决策。从产品成本、功能实现及空气阻力等方面考虑，两者有望实现一体化。

如远峰科技电子后视镜，其面向商用车和乘用车、外CMS和内CMS，可对后方+侧方视野进行探测，增强车辆视觉感知能力，并融合ADAS功能。

趋势二：CMS内/外后视镜画面融合

车辆侧/后方的画面展示，当前主要遵循传统行车习惯，将CMS显示屏分别置于座舱前部的左、中上、右三个位置，存在物理上的显示分割。技术上，在保留传统光学视镜的基础上，可通过算法将电子外视镜和电子内视镜捕捉到的左后、正后、右后三个视野图像进行合成，在一块显示屏上融合呈现。

趋势三：CMS与座舱域控结合

随着芯片算力的逐渐提升，电子电气架构的进化，座舱逐渐将液晶仪表、HUD、中控大屏、副驾娱乐屏、后排娱乐屏等屏显方案融入到智能座舱域控制器中，实现在同一芯片下的统一管理。电子后视镜的出现，为车辆带来更多的数据流处理，设置单独的ECU将进一步提高整车成本。成本节约将是采用座舱域控制器的首要驱动力，因此，流媒体内后视镜、电子外后视镜也将毫不例外归到智能座舱域控制器下进行统一管理。

新标准会带来什么？

如今，新的标准正在撬动电子外后视镜的大门。在不少业内人士看来，未来，国内电子外后视镜将取代传统外后视镜，占据行业的主导地位。

在越来越内卷的国内汽车市场，车企们显然不会放过任何一个吸引目光的方式，2022年空气悬架、7.1.4杜比音响系统等市场的争夺也为我们提供了一些参考。

但可以预见的是，电子外后视镜绝不只是单纯的对传统外后视镜的取代。从长期来看，电子外后视镜也将会是汽车智能化趋势中不可或缺的一部分。

目前，自动驾驶在应对来自车辆后方的危险时，还没有一个成熟的解决方案。而电子外后视镜强大的视野获取能力、基于算法的图像优化能力都可以在一定程度上提供支持。

值得注意的是，在功能上，电子外后视镜与ADAS（高级驾驶辅助系统）存在一定的交集，如盲区监测、并线辅助、ADS摄像头等。有业内人士看来，从产品成本、功能实现以及空气阻力等方面考虑，两者有条件实现融合。

面对变革的苗头，一些企业还在观望，而另一些已经开始行动起来。除了近期官宣的北汽魔方、路特斯Eletre外，未来小鹏G7、广汽埃安、本田等厂商都陆续上车，明确将会在部分车型上搭载CMS系统（车外图像监视系统）。

然而在这条正确但艰辛的道路上前进，仅仅行动起来是不够的，车企们必须思考更多。如何降低成本，增强市场竞争力？如何提高稳定性，解决目前电子外后视镜的技术难题？如何提升消费者对电子外后视镜的接受程度，降低抵触心理，大胆接受这一新兴技术？才是摆在车企们面前的难题。

中国市场作为新能源汽车的重要一极，未来中国市场的变化势必会引起全球市场的变化。把握住电子外后视镜这一新趋势，或许能够帮助企业在未来出行新生态中赢得先机。

文章来源： 佐思汽车研究，汽车预言家，1号车盟