1月12日，氢燃料电池企业亿华通正式登陆挂牌港交所，成为港股氢能第一股。此次IPO发行价为60港元/股，净筹资9.83亿港元，今日平开，市值超70亿港元。

亿华通背后的掌舵者是一位80后理工男——张国强。生于山西大同，张国强本科就读于山西财经大学，后来在清华大学和中国科学院大学先后获得了硕士和博士学位。而本科毕业后第一份工作是在北汽福田，自此进入汽车行业。2005年，他加入欧阳明高教授孵化的清能华通，直到2012年带领核心团队重组，正式成立亿华通。

走过中国氢能蛮荒年代，亿华通坐上了国内燃料电池系统市场第一的位置。身后集结了一支庞大的投资军团，包含了水木创投、水木易德投资、清华大学教育基金会、清研资本、国泰君安创投、宇通客车、中海投资、中关村发展集团、光大瑞华、北汽产投、君盛投资、润土投资、新鼎资本、华德资本、天创资本等知名VC/PE，以及瑞银集团、摩根士丹利、摩根大通等国际资本。

眼下，一个个氢能IPO正在走来——国氢科技、捷氢科技、未势能源、国鸿氢能……过去一年，几乎所有VC/PE都涌进了这条新能源赛道，共同掀起了一波罕见上市潮。

1、氢燃料市场，不进则退

随着中国确立碳中和的大方向后，新能源的发展已经是必然。氢能作为新能源的重要分支，也得到了足够的重视。早在2001年，国家启动“863计划”，便确立了混合动力汽车、纯电动汽车、氢能燃料汽车三条发展路线。

亿华通便在氢能行业深耕近二十年，2016年该公司在新三板挂牌上市，2020年正式在上交所科创板上市，也是国内第一家氢能源上市企业。

近期该公司终于通过了香港上市审批，这已经是今年1月递表失效后的再一次申请。数据来看，亿华通与国内的宇通客车、北汽福田、中通客车、吉利商用车等整车厂均有合作，2021年，亿华通共销售58.6 MW燃料电池系统，在国内市场排名首位，市占率达27.8%。

但从总体来看，燃料电池系统仅占商用车新能源系统总销量的0.8%，其余基本由锂电池系统占据。市场整体不大，导致氢燃料电池的客户也并不多。

不过市场增速较快，数据显示，2017年至2021年，中国燃料电池系统装机量从37.8MW提高至172.7MW，复合年增长率为46.2%。中国燃料电池系统销量由1500套增长至2200套，复合年增长率为9.0%。

同时，中国燃料电池系统市场的公司数量也在快速增加。截至2021年底，中国燃料电池系统生产商数量超过140家，但整个市场却比较集中，2021年前五大燃料电池系统供货商以燃料电池系统总销售功率输出计的总市场份额达91.6%。

竞争加大，客户集中的情况下，也让亿华通盈利能力受了一定影响。财务数据上，2019年、2020年、2021年度，公司收入分别为约5.54亿元、5.72亿元、6.29亿元，期内利润分别为约4589.9万元、-976.2万元、-1.85亿元。2022年前三个月，亿华通收入和期内利润分别达到9705.9万元及-3538.8万元。

并非仅仅是亿华通，想要冲击上市的国富氢能在近几年的营收与利润情况也不太乐观，招股书显示2019年、2020年、2021年营收分别为1.76亿元、2.5亿元、3.3亿元；净利润分别为-1767.38万元、-6254.6万元、-6988万元；扣非后净利润分别为-2774.9万元、-3480.57万元、-7683.74万元。

此前国富氢能想要按照科创板第四项上市标准，即预计市值不低于人民币30亿元，且最近一年营业收入不低于人民币3亿元。但国富氢能当前营收不过刚刚过线，且持续盈利能力严重不足，都成为重大的问题。想必国富氢能撤回上市，也有这方面的考量。

2、氢气市场还浮在空中

国内汽车市场规模庞大，有相关专家预测2022年中国汽车产量将达到2694万辆，整体市场规模超过5万亿。如此庞大的市场也让国内有了可以兼容所有路线的底气，氢能源便是如此进入到了汽车市场当中。

氢燃料的好处非常明显，与纯电动车和传统燃油车相比，具有低碳零排放的环保优势，同时氢燃料汽车可以在5分钟之内加完氢，与数个小时的充电相比，快得太多。

目前国内现状来看，已经实现35MPa的III型瓶的规模化应用和70MPa的III型瓶的示范应用，受限于我国技术储备现状，IV型车载储氢瓶尚未得到大规模推广应用。因此，我国车载高压供氢系统在技术水平尚落后于海外市场。

并且当前国内的氢燃料电池汽车车载供氢系统以气态储氢为主，而在储、输氢环节，目前市场上主要的氢气运输工具是搭载20MPa工业储氢瓶的长管拖车、槽车，尚无规模化的液氢储运方案。

更重要的是，燃料电池汽车所必需的加氢站的覆盖程度和供氢有效范围还严重不足，更是由于燃料电池汽车数量相对有限，建设纯加氢站短期内难以实现良好的经济回报。

但想要提升燃料电池汽车的销量，却要跨过几个难关。除了加氢站以外，氢能产业链上的关键设备、原材料大多还依赖进口，成本处于高位。如车载储氢瓶主要原材料碳纤维为稀缺材料，受制于国内产量有限、国外出口管制，导致国产、进口碳纤维价格逐步走高。

此外在核心技术上，大多被掌握在美国、日本等企业之中，制氢领域中美国有Air Products、Praxair等全球领先的气体公司，而在液氢储运领域，美国在生产规模、价格方面都有绝对优势，好在如今我国氢能与燃料汽车产业链的国产化进程也在加快进度。

而在当下，让氢燃料电池汽车价格很难做低，以长安深蓝SL03为例，其拥有增程版、纯电版以及氢电版三种类型。增程版的售价仅为16.89万元，纯电版车型起步价也仅有18.39万元，但氢电版售价却高达69.99万元，昂贵的售价显然影响到了氢电版的销量。

如果不解决氢能源汽车价格问题，其销量便很难上去，加氢站也无法得到有效的经济回报从而加快建设进度，相关企业更是难以在这个市场中发展壮大。

但想要解决成本问题，又只能从加氢、储氢、制氢等技术与材料上出手，但需要长期持续的投入大量研发资源，如果没有雄厚的资本，是没有几家企业扛得住如此“烧钱”。因此，短时间来看，氢能源行业整体很难走出扭亏为盈的路线。

写在最后

相较纯电动汽车，氢燃料电池汽车在国内仍然属于小众产品，对资本的吸引力也较弱。这就需要企业自己去寻求资本来支撑每年海量的研发投入，当然可以选择减少研发力度，但这也意味着企业几乎没有市场竞争力。

钱从哪里来，上市成为当下最佳的选择，通过上市融资可以支撑企业进行长期的研发。但并不是每家企业都能得到市场的认可，国富氢能选择了撤回，而亿华通即便亏损严重也要前往港股开启第二市场，因为在当下的氢能源市场，不进则退。

文章来源： 核芯产业观察，投资界