当前，中国新能源汽车产业正迈过发展的临界点迎来新一轮爆发。1月10日，根据乘联会统计的数据，2022年国内乘用车零售2054.3万辆，同比增长1.9%；其中新能源乘用车零售567.4万辆，同比增长90%。可见，新能源汽车的市场占有率逐步提升，已成为汽车行业的未来发展方向。

新能源成核心，市场由限购城市转向全国

关于新能源汽车的整体走势，崔东树表示，整个发展还是比较快，前几年的增长保持在百分之百甚至百分之一千的速度。十二五期间，我们的政策一直以补贴为核心，骗补成风使得新能源汽车成为一个新的格局。崔东树认为在2016年，整个市场的发展要回归到乘用车领域，而不是客车发展或者专车的发展。从历年数据看，客车增速很快，2013年增长20%，2015年增长30%，而专用车从2014年占比4%到2015年的13%，是爆发式增长。同时，新能源客车发展导致新能源车发展变质，引发电池矛盾和骗补，未来发展潜力小。

分类来看，新能源车的发展呈现了纯电动和插电混动的格局，受限购政策的影响，北京纯电动车型发展迅猛，推动了全国的电动车发展，对市场发展促进很大。未来发展是也将以乘用车为核心，崔东树就其中原因分析道，第一个就是补贴，补贴的东西不可持续。国家政策也在这块做了一些调整。尤其就未来发展新能源车实际上就是一个挤压性的发展，同时在政策上又迫使生产出绿色的新能源车才能达到国家节能减排的标准，这样就把企业给锁死。所以新能源车的发展，在乘用车这块还是很明显的。其次，乘用车领域还是比较规范的。

另一方面，中国作为制造业大国，意味着我们造出这种新能源车或者电动车的能力是超强的。中国电动车的最大的特点就是数量超多，比如2015年我们一共有160家企业造电动车。表现最强的是江苏、广东、浙江，这几个地方因为是电池产地。

未来经济型纯电动及插电混动均有较好机会。崔东树预测，2017年后A级纯电动将受阻于北京市场，插电混动将有较好发展机会。同时北京市场的新能源汽车将出现市场衰退的现象。崔东树解释：“北京作为首都城市，去年和今年发展得过快，从3万到了6万，去年没人买，今年抢着买，今年有6万指标已经抢完。因为北京如果电动车还是这种状态，新能源车就面临被调整的风险。

从整个市场看，随着车企政策的压力越来越大和消费者对新能源车的销售度越来越高，同时，其在各个市场都有很好的发展，因为中国不管从政策还是其他，消费者推动低成本的出行是很容易接受的。随着中国老龄化的推进，中国的电动车和新能源车的发展应该是一个巨大的机会。

纯电动汽车和氢燃料车两大赛道，谁主沉浮？

谈及近期中国车市的能源结构，崔东树表示：“电动车更贴合中国市场。”

记者了解到，目前，国内外市场主要集中纯电动汽车和氢燃料车两大赛道上。

崔东树介绍，“作为世界第一大新能源汽车市场，我国在纯电技术方面，已实现了弯道超车。氢能源汽车目前推广程度还很低。”

“主要由于氢能源燃料电池技术还不够成熟。氢气的运输、储存、使用危险性都比汽油更大，加上氢燃料供应站需具备加油站一样的安全级别，安全问题成为制约氢能源汽车发展的重要因素。”崔东树表示。

过高的成本问题也制约了氢能源汽车的推广。崔东树告诉记者，“目前氢能源的成本约是汽油的一倍，是电力的四倍左右，大规模建设氢燃料供应站的投资成本会很高，加上氢气制取成本较高，进而导致氢燃料汽车较纯电动汽车的售价过高。”

据了解，国家电网和新能源车企已经充分进入充电桩布局，新建商场也开始单独开辟充电车位，一二线城市电动车出行体验已经极大提升。

“一二线城市的充电桩布局暂且不提，在经济相对不发达的农村，其充电条件反倒比一二线城市更加灵活，家里只要有一根3.5千瓦的插座就可充电，也不用担心停车位的问题。”崔东树说道。

崔东树认为，“当前中国新能源汽车市场‘电能主导’的现象会持续很久，氢能源或其它能源的缺点过于明显，除非技术发展到一定程度，否则很难动摇电能的地位。”

市场更强势增长，自主品牌向上提供机遇

11月，新能源车厂商批发渗透率35.9%，较2021年11月19.9%的渗透率提升16个百分点。崔东树认为，新能源汽车市场强势增长的原因，主要是消费者对新能源汽车接受度的提升。高油价的影响下，电动车的成本比较低，消费者政策受益比较大，所以消费者愿意买新能源车。供给改善叠加油价上浮预期带来市场火爆，带动电动车订单表现持续较强。

在崔东树看来，2022年新能源市场的突出特征是市场更强势增长，主力厂家表现更加优秀。

根据乘联会数据，11月厂商批发销量突破万辆的企业有14家，这14家企业批发销量展新能源乘用车总量的85.1%。其中，比亚迪、特斯拉中国、上汽通用五菱分别以229942辆、100291辆、76165辆的销量位列前三；吉利汽车、长安汽车销量均突破3万辆；此外，造车新势力蔚来、理想汽车、哪吒汽车均突破万辆。

乘联会认为，自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等车企品牌份额提升明显。在产品投放方面，随着自主车企在新能源路线上的多线并举，市场基盘持续扩大。

自主车企在新能源路线上的多线并举亦体现在其“借电”集体冲高上。谈到自主品牌是否能借助新能源车走向高端，实现品牌向上，崔东树的答案是“肯定能够”。

“自主品牌冲击百万豪华市场是完全正常的事情。自主品牌向上是一个正常的趋势，对整个汽车市场而言，起到很好的高端拉动作用。”崔东树表示。

自主品牌高端化一直是中国汽车产业努力的方向。新能源汽车的发展为自主品牌的向上突破提供了机遇。

今年，自主品牌的“百万豪华”纷纷落地。埃安发布了全新品牌标识和全新高端品牌“Hyper昊铂”，首款纯电超跑Hyper SSR亮相，两款车型预售价分别为128.6万元和168.6万元。

比亚迪亦公布旗下高端汽车品牌，名为“仰望”。据悉，旗下首款硬派越野车型售价在80万-150万元。

乘联会指出，中国车市的高端需求总体较强，新能源的渗透率也必然达到较高水平。由于目前的进口车和合资豪华车在高端电动化表现较慢，因此高端市场自然有更具税收政策优势和产品优势的自主电动车的市场空间。由此，自主品牌电动车高端化潜力巨大。

今年1-11月，蔚来ET9跻身高端轿车销量排行榜前十，理想ONE、蔚来ES6同样在高端SUV销量前十榜上有名。

虽电能地位无法撼动，氢能仍前景光明

长期以来，我国新能源汽车主要以电能为主，氢燃料技术被国外垄断。以我国与日本为例，我国的新能源主要以电动为主，而日本早在多年前就开始实施全球加氢站的战略布局。

然而，自2021年8月开始，日本著名汽车厂商本田汽车宣布终止以氢气为燃料的氢燃料电池汽车（FCV）的生产。

回顾日本的氢能源汽车历程，可以说是长期探索、技术领先。日本从1973年就开始着手氢能源汽车的研发，40多年的时间，日本掌握了全球85%的氢燃料燃烧技术专利，当前日本还拥有全球最大的制氢工厂。

而此次，本田汽车企业宣布放弃生产氢能源汽车的做法，在言论上好像也更加坐实了网上盛行的“氢能源骗局”的说法。

为求证氢能源是否是骗局的说法，崔东树告诉记者，“用‘骗局’来形容氢能源并不严谨，氢能源的未来是广阔的。”

崔东树表示，“中国新能源汽车市场当前以电能为主，但并不意味氢能没有未来，氢能源具有储量大、效率高、没有温室气体排放、便于运输和贮存等优势，被认为是未来能源替代的终极解决方案。”

“氢燃烧产生的水对环境完全无污染，氢气可制成液化氢，储存量能使续航里程达到850公里，降低了里程焦虑，只是当前碍于其成本和安全原因导致其发展受阻，但未来前景是广阔的。”崔东树继续补充说道。

文章来源： 现代物流报，时代周报，第一电动网