2022年中国汽车厂商零售销量榜单上，比亚迪以186.85万辆的全年销量有望与一汽-大众竞逐冠亚军，而吉利汽车则以143.3万辆销量暂居第三。

在过去的2022年，以比亚迪、吉利为首的自主品牌在乘用车市场摆脱了合资品牌的压制，成为国内消费者的首选。

中国汽车工业协会数据显示，2022年11月份，自主品牌市场份额达53.4%，同比增长7.1%，市场竞争力持续增强。其中，自2022年4月份自主品牌市场占有率首次跨过50%后，9月份至11月份，自主品牌市占率连续三个月超过50%。2022年前11个月，自主品牌乘用车共销售1047.9万辆，同比增长24.2%，占乘用车销售总量的49.2%，占有率比2021年同期提升5%。

自主品牌的强势背后，折射出合资品牌的群像——2022年，除斯柯达传出退市消息外，广汽菲克宣布申请破产；标致、雪铁龙传将在中国实施“轻资产”战略被质疑退出；英菲尼迪销量持续低迷不复往昔；法系车DS销量跌至冰点；江苏悦达起亚负债率107%资不抵债。经历了一轮洗牌期的合资品牌，有的黯然离场，留下的也难逃销量和份额的双降。

乘联会秘书长崔东树表示，近两年国际车企的新能源转型态度是坚决的，包括迅速放弃插混市场的原有优势，全力推进电动化的产品投放，期待能带来一定的销量份额。“但从实际效果来看，预期份额表现低于预期，这体现了中国自主产业链的综合优势已经建立。”崔东树表示。

新能源市场如雨后春笋，爆发式增长折射出机遇与挑战

新能源车型在2022年的重要程度不言而喻，至少重要到“得新能源者得天下”，直接影响车企销量目标的完成。根据乘联会公众号发布的数据显示，2022年新能源乘用车国内零售567.4万辆，同比增长90.0%。越来越多的自主品牌纷纷主动离开“舒适圈”，去挑战潜力巨大的新能源市场。

比亚迪新能源车型2022年全年销量179万辆，较去年增长208.2%，超越先入局的特斯拉。相比二者后入局的吉利，新能源也有很多亮点。吉利新能源全年累销超过30万辆，较去年增长277.9%，显而易见，新能源这块已经成为了吉利销量的重要增长极。而且相比以往的老牌大厂——长安和长城，吉利是唯一新能源转型势头遥遥领先的品牌。

那未来会怎样？就像赶超特斯拉的比亚迪一样，“后手”未必一定制于人，处于扩充阶段的新能源市场就像一个“棋盘”，随时都存在变局的可能。从吉利同比增长翻三番的新能源成绩来看、再加上随着陆陆续续推出的新能源车型比如星越L Hi·P、极氪001等产品的推出，吉利今年在新能源方面肯定会有新的突破与增长，转型成功就在眼前。基于以上优势产品以及对新能源领域的重视，吉利将2023年的销量目标定为了165万辆。那么具体要如何实现？我觉得应该归结为以下3点：

第一：技术赋能车型。以往提及混动，总绕不过丰田THS、本田i-MMD，但如今主流的自主品牌比亚迪、吉利也有所建树。比亚迪的dmi依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机在高效转速区间发电，大幅降低油耗。吉利汽车研发出了雷神动力平台，打造全球首款3挡混动电驱DHT Pro，可以全速域串并联、既能实现纯电机驱动、也能实现智能发电、智能能量分配和3挡变速增扭的强大功能，将电和燃油进行“无损”高质量输出。总之，要动力有动力，要节能可节能。

第二：产品力过硬。作为消费者，客观地说其实车企的销量只是一个看看就忘的数字，大家更关心的是产品怎么样。吉利打造的“中国星”高端系列目前已经被大家所熟知。具有数字交响科技美学的博越L，兼顾了节能、安全、智能的特点，可谓是为吉利汽车闯出一片新天地。而吉利星越L Hi·P先前凭借“打破定义”“一车顶三车”等优势在车圈出了不小的风头。它的增程器热效率达43.32%，增程模式下拥有1250km续航里程，超越增程领域所谓的“专家”——问界M5的1102km以及理想L8的1100km，出行在外，从此再无里程焦虑。此外，极氪001也是吉利产品领域的一大亮点。不仅超额完成年度交付目标，还持续蝉联30万以上中国品牌纯电车型销量冠军。

第三：关心用户需求。这应该是天下所有车主的心声了，去年年底国家新能源补贴政策进入收尾阶段，吉利自掏腰包推出新能源保价政策，真金白银的优惠一步到位，用实际行动收获大波好评。

自主的胜利，将在2023继续展现

无论是比亚迪的胜利，还是新能源渗透率的高涨，这背后都是自主品牌时代的到来。

实际上从全年自主品牌的市场表现来看，1130万辆的销量和23.8%的增幅，足以看到2022年的市场是被广大自主品牌支撑起来的。12月份，自主品牌的市场份额已经高达55.8%，达到了正常月份的历史之最，而2022年全年，自主品牌份额突破50%已经是新常态。

虽然2022年全年数据自主品牌的份额只有48.8%，但可以预见的是，2023年稳占半壁江山已经不是什么难事儿。从自主top30的销量数据就可以看到，除了长城、东风小康、上汽大通，以及北京汽车、华晨鑫源、野马汽车、威马等边缘车企，其他车企都是正向增长，特别是比亚迪、广汽埃安、哪吒汽车、零跑、赛力斯、岚图等新能源车企乘着新能源大势的东风，其销量增幅均达到了翻倍的水平。

不过需要注意的是，自主品牌的断档现象也较为严重，目前除了6家破百万的自主车企，和第7位上汽乘用车80万辆级的水平，之后的则为30万辆级以下。所以基本上可以区分，自主前7强可以进入到一线，由此也将奠定自主品牌继续壮大的未来。

自主彼长，必然带来的是合资品牌的此消。

过去德系和日系最高都达到了25%的市场份额，两个系别占据了中国车市的半壁江山。但是2022年因为油价和新能源市场大潮的关系，德系品牌的份额跌破了20%，达到19.7%；全年德系品牌累计销量457万辆，同比增长3.5%，除了福建奔驰商务车因为高端MPV市场被新能源抢食外，豪华车奔驰、宝马国产系列稳住了增长态势。

按照这个趋势，由于smart的加入，和大众安徽的持续耕耘，包括BBA豪华车依然具备强大的市场需求，接下来两年的德系车或许还将会保持在20%的市场份额区间。

但是日系品牌的日子可能就没那么好过了，特别是2022年，日系品牌跌声一片，除了广汽丰田以价换量保持了21.4%的增长，本田和日产均下跌了近两位数。一方面由于上半年供应链的影响，确实给日系品牌精细化生产带去了影响。

另一方面则是自主插混的强大产品力，击破了日系过去在中国市场建立起来的低油耗优势，前者可以做到同样售价情况下，比日系品牌设计造型更精致，更有品质感，更低油耗，更好的智能化水平，在国潮的大趋势下，日系品牌遭遇了较为严峻的危机。

所以2022年全年，日系品牌累计销量仅为429万辆，同比下滑了5.1%，市场份额也从2021年的21.5%降低至18.6%。

美系品牌还是老样子，特斯拉一枝独秀，全年以71万辆的销量和46.8%的增幅，成为美系品牌的第二大贡献者。上汽通用虽然年销百万辆级别，但是其势头和跌幅并不友好，不出意外，在未来两年里，特斯拉的销量将有望超过上汽通用，拿下美系品牌头号品牌。不过需要注明的是，特斯拉的销量并非中国市场的交付量，而是上海超级工厂的出货量，并有一部分特斯拉用于出口。

另外美系品牌中，长安福特还在下跌，全年从同期30万辆的级别跌至24万辆，好在江铃福特为福特品牌提供了一定的补充，整体品牌方面并未进入市场安全区域。当然广汽菲克的破产倒闭，同样也为美系品牌带去了一定损失，使得美系车好不容易走上10%的市场份额，又在2022年跌至9.4%。

事实证明，无论是自主还是合资，能够赶上新能源新赛道的东风，其市场销量和份额一定不会差。但从目前的情况来看，自主品牌已经在新能源市场实现了领先，自主的胜利还将在2023年继续展现。而合资品牌虽然在新能源产品上有一定的布局，但是对需求的洞察不够革新，对消费者不够友好，产品力方面并不内卷和突出，一定程度上也很难脱颖而出。

所以，以比亚迪的这次胜利为开始，自主品牌将在未来中国汽车赛道上，书写更加辉煌的赢家故事。

文章来源： 证券日报，汽车公社，名车视角