近日，根据全联车商公布的调研数据：今年前三季度，几乎所有经销商集团的经营利润都出现了不同程度下滑。数据显示，超过50%经销商集团出现亏损，部分企业出现严重亏损。

直观数据显示，今年前三季度，亏损百万元以内的4S店占比达到27%，亏损100-500万元的4S店占比达到18%，而亏损500万元以上的4S店有10%。

虽然4S店整体盈利情况不佳，但豪华车品牌4S店在寒冬之下展现了顽强生命力。

据“2022中国汽车流通行业4S店系列百强榜”显示，上榜4S店总营收达1100亿元，单店营收最高超过27亿元。其中，营收排前五位的豪华品牌分别是奥迪、奔驰、宝马、捷豹路虎和一汽大众，占比高达82%；合资品牌为14%，自主品牌则为5%。

目前来看，2022年超半数4S店出现了亏损，如日中天的新能源车企也未能表现出色的赚钱能力，只有豪华车品牌“风景这边独好”，上演车市“冰火两重天”。

01

传统汽车经销商体系“崩溃”？

从2020年起，传统4S店的关停及倒闭潮就愈演愈烈。

据中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA显示，11月份，有41.2%的经销商门店出现闭店现象，且多数闭店时间在两周以上；超73%的经销商无法完成销量任务，其中61.1%的经销商任务完成率不足80%。

另一组数据更为直观，2021年全国有超过1900家汽车经销商关停退网，而2022年的前4个月，已经有近1400家4S店退网关停。

这其中，以往备受追捧的合资品牌反而是退网最多的，过去两年，北京现代、别克、东风标致、广汽菲克、斯柯达，还有长安马自达和一汽马自达并网调整后的部分经销商退网的消息频频出现。这背后可以说正是燃油车市场被新能源汽车严重冲击、不断萎缩的缩影，尤其是每一传统燃油车企的破产或重组，都意味着不少传统4S店走向了消亡。

新能源汽车推崇直营而非经销商模式，传统车企们也在抛弃经销商。

奔驰从去年1月1日开始，宣布在澳洲取消4S店模式，现在的授权汽车经销商不能销售新车，客户只能从厂家官网自己预定，新车统一零售价；宝马也类似，宣布或将从2024年开始取消MINI品牌在德国市场的授权经销商体系，宝马品牌或从2026年开始取消授权经销商体系，往后将采用代理模式销售新车。

直营、代理亦或是经销商，这三种销售方式无论对新能源汽车品牌还是电动化转型的传统车企来讲，都是一个艰难的选择。但经销商们或许连选择权都没有，燃油车不好卖，不是说转卖新能源汽车就可以，新能源汽车的崛起实际上将触动传统4S店的运营和盈利模式。

最明显的一点就是售后。在传统经销商体系中，虽然新车销售是汽车经销商的主要收入来源，可是售后服务才是利润的大头，售后服务产生的利润通常会占据一个传统4S店总利润的70%。然而，新能源汽车的售后服务却不存在如此大的利润空间，一位曾在宝马、现供职于蔚来的销售介绍，新能源特别是纯电动车型，必须在店内进行的维护保养项目的业务总量是传统燃油车的10%。

所以说，即使传统经销商能够转战新能源汽车，新能源汽车也无法带给4S店与燃油车相当的售后服务利润，而这和传统经销商体系越来越把经营核心向售后服务延伸的趋势是相互冲突的。

经销商模式在新能源车销售领域，或许并不会被取代，可优势已然在瓦解。

02

豪华品牌也不能保证盈利

与超半数经销商的亏损形成强烈反差的是，BBA等主流豪华品牌似乎交出了亮眼的营收成绩。

数据显示，“2022中国汽车流通行业4S店系列百强榜”上榜4S店的总营收达1100亿元，单店营收最高超过27亿元，营收额在10亿以上的占46%。其中，豪华品牌占比达到82%。

但从销量方面看，多数豪华品牌也呈现下降趋势。

2022年前11月，豪华品牌累计销量达244.7万辆，低于乘用车整体1.8%的增长幅度。其中，一线豪华品牌如奔驰、宝马和奥迪的销量分别为70.4万辆、69.4万辆和57.7万辆，同比下降0.3%、9.5%和9.7%。

2022全年，二线豪华品牌如凯迪拉克销量为18.53万辆，同比下滑20.5%；雷克萨斯继去年销量下滑近7%后，今年又同比下滑近19%；沃尔沃销量16.2万辆，同比微跌5.4%。

从主流经销商集团发布的上半年财报来看，豪华品牌也不能保证盈利。如豪华品牌门店占比超过60%的中升和永达，均处于亏损状态。其中，中升和永达的净利润同比分别下降了7%和42.5%，后者的净利润几乎腰斩。

而且4S店盈利结构备受新能源车的冲击，生存压力陡增。

一方面，造车新势力在高端车领域的布局，夺走了部分豪华品牌市场份额，虽然豪华品牌车企已经推出多款电动车，但市场表现未能达到预期。

另一方面，豪车品牌车企效仿造车新势力，推出“代理模式”，直接剥夺了经销商的“终端定价权”，后者将无法通过新车销售及运营获取利润，沦为车企“打工人”。

据了解，大众的代理模式下，要求经销商负责线下交付和售后服务，仅收取新车交付佣金；奔驰在澳洲推行代理模式后，导致当地超过80%经销商联手发起诉讼，要求赔偿6.5亿澳元损失；德系车企也在逐步引入代理模式，给更多经销商带来危机感。

据德国媒体一项调研显示，超过50%经销商拒绝代理模式，最主要的原因是利润率太低。对更多经销商而言，寻找盈利增长的新动能迫在眉睫。

03

新能源代理面临两难困境

疫情之下，新能源赛道依旧如日中天。

据乘联会数据，2022年前11个月，新能源市场总体销量为503.0万辆，渗透率为27.4%。提前达成2025年规划目标。

但各家新能源车企的表现却参差不齐。有媒体统计11家新能源品牌2022年度KPI完成度成绩单，其中比亚迪、极氪、哪吒、广汽埃安成功完成年度目标，特斯拉、蔚小理等7家车企均未能达成年度目标。

值得一提的是，目前新势力们大多并未摆脱亏损局面。

一方面，头部车企目前仍处于产品研发、渠道布局等投入阶段；另一方面，二三线新能源品牌主打下沉市场，整车销售毛利有限，短期内盈利难。

另一方面，新能源车企大多采用直营模式，扩店也难保证盈利。

由于直营模式选择绕开经销商直面车主，但商超租金高、产出低；二来缺少经销商“背库存”，需要车企具备更强的销售能力。

所以有观点认为，没有一家车企会一直采用订单模式，规模化销售时一定会采用经销商模式。

但经销商在选择新能源品牌合作时，也面临两难困境。

一是前期建店成本需投入千万资金，比如某新势力品牌需保证金500万，建店装修约200万，常备3台试乘试驾车近70万；每批发车需要的资金约600万。

但高投入未必有高回报，一旦新能源品牌销量不够，成本都很难收回。

随着延续13年的新能源汽车补贴政策正式退出，规模化竞争将进一步加剧。正如何小鹏所说，新势力车企年产40万辆会成为基础门槛，目前入场的约有300家新能源车企将加速分化和淘汰，真正留在赛场上的仅有10家左右。

二是新能源车保有量一旦快速增长，新能源车企会直接下场加大布局直营店。这对前期投入不小的授权服务商来说，也有不小的风险。

疫情导致的寒冬已经结束。汽车市场的结构性变化，将导致从整车厂到经销渠道和服务体系的大洗牌大调整。相关投资人如何选择合作品牌，如何构建面向未来的经营模式，如何打造合理的财务模型 ，将是转型的关键。

04

车市的春天何时到来？

“疫情正在逐步稳定，大家的生活也在恢复正常，车市的春天估计很快就会到来。”上述比亚迪商超店销售人员表示。

从市场情况来看，新能源汽车市场确实是近年来为数不多的正增长市场。汽车分析师王坤表示：“从目前的市场情况来看，新能源汽车的渗透率还在逐步增加，这也说明消费者对新能源汽车的认可度正在提升，未来也有进一步提升的可能。”

汽车行业观察员赵永琦也预计，2023年新能源汽车市场将会持续增长，尤其是商用车、高端电动乘用车以及新能源乘用车的出口量等。

根据中国汽车工业协会表示，预计2023年新能源汽车销量将达900万辆，同比将增长35%。想要达到如此成绩，需要国家及车企共同推动。毕竟对于中国这样的多元化消费市场来说，政策无时无刻都起着重要作用。

这也意味着，今年的车市当中，新能源汽车市场很可能会持续发力。“不排除国家或地方政府继续出台一些促消费政策，例如现金补贴、发放购车券等。”赵永琦表示。

车企方面，据了解，目前多个车企发布公告称，将在2023年延续补贴时的车辆价格。例如小鹏、零跑、魏牌等品牌，都宣布在2023年不涨价。

而在燃油车方面，虽然整体市场在向新能源车发展，但燃油车依旧是汽车市场主力。尤其是在去年6月份实施燃油车购置税减半政策后，燃油车的销量也开始复苏。

“车辆购置税减征政策对乘用车消费拉动效果很好。”乘联会秘书长崔东树表示，去年6—10月，全国乘用车车市的走势基本处于历史高位水平，尤其是6月的车市实现了环比暴增，并达到194万辆的超高销量。“如果(2022年)12月乘用车市场给力， 600亿减税政策实施效果是能够达到此前‘带来200万辆增量’的预期。”在此背景下，崔东树提议，将燃油车购置税减半的政策再延长两年。

中汽协副秘书长陈士华也有同样看法，他表示，2022年购置税减半促进消费政策对稳定车市增长起到明显的作用，但下半年的疫情影响到了政策的实施效果。“我们建议该政策能在2023年延续，到2024年开始按7.5%征收，2025年再退出。”

此外，不少汽车行业机构、专家以及车企高管也在呼吁政策向燃油车倾斜，使燃油车能够与新能源汽车享受同等待遇。

虽然目前并没有明确消息指出燃油乘用车购置税减半政策继续施行，但根据工信部等三部门日前印发的《关于巩固回升向好趋势加力振作工业经济的通知》中提到，要进一步扩大汽车消费，落实好2.0升及以下排量乘用车阶段性减半征收购置税等优惠政策。

可以肯定的是，随着疫情的放开，国家防疫政策的不断优化，社会也即将回归正常运转。待到那时，消费者的购车欲望会增加，经销商的信心也将提起，汽车市场回暖将是大势所趋。毕竟，没有一个冬天不可逾越，没有一个春天不会来临。

文章来源： AC汽车，道总有理， 华夏时报