对于如今的威马而言，“活下去”是比“如何活着”更为重要的事。要想活下去，威马汽车首先要解决的是资金问题。上市是获得资金的第一步。

沈晖和他的威马汽车，已经着急了。多次独立冲击IPO未果，公司只能反向借壳APOLLO出行曲线上市，在更加残酷的新能源汽车竞争中，为自己争取一线生机。

威马借壳上市？

2022年6月，威马汽车提交港交所上市申请。如今，这一申请已经失效。直接IPO不行，威马汽车选择了另一种方式登陆资本市场——借壳。

1月12日，港股上市公司Apollo出行发布公告称，公司旗下圈子附属公司与威马控股订立收购协议，拟以20.23亿美元收购目标公司全部已发行股本。值得注意的是，威马控股此前持有Apollo出行23.67%的股权，收购完成后持股比例将上升至63.27%。

一旦与APOLLO的交易完成，威马汽车将通过借壳实现上市。据Apollo公告称，拟按0.55港元/股配售最多71.23亿股，净募集资金约35.26亿港元。其中20%用于偿还部分临时融资及其它借款，70%用于进一步发展其设计、开发、制造及销售顶级超跑及智能电动乘用车，10%用于一般营运资金。

值得注意的是，威马汽车背后，云集了一批知名投资机构。2017年2月到2020年9月，威马控股先后进行8轮境内股权融资，融资资金累计达到138.48亿元。2021年10月到2022年3月，威马控股完成5.96亿美元D轮融资，投后估值达到350亿元。

其机构股东大名单上，有百度、腾讯、雅居乐、五矿资本，也有信德集团、电讯盈科、李嘉诚基金会、红杉坤盛等等。其中，百度持股5.96%，雅居乐持股6.46%，创始人沈晖及配偶王蕾持股30.82%。

此番威马汽车如果能成功借壳上市，对这些机构投资者及创始人股东来说，是不是一场盛宴呢？

威马的辉煌

威马上市，之所以引人关注，在于这家造车新势力曾经的辉煌与如今的落寞，反差实在太强。

作为国内市场早一批的造车新势力，威马汽车凭借百度、腾讯、红杉等明星资本的加持，一度成为资本市场的宠儿，其光环堪与造车新势力的“蔚小理”一比高下。当年，拿到巨额融资的沈晖，也曾经在接受采访时满怀信心地表示，“很有信心成为全世界第一家真正全年盈利的新造车企业，希望跑在特斯拉前面，也坚信能做到。”

沈晖的自信，或许来自两个方面：其一是销量，其二是资历。公开信息显示，2019年，威马汽车实现销量16876辆，在造车新势力中排名第二。2021年，威马汽车电动汽车销量达44152辆，较2019年大幅增长161.63%。

作为首席执行官，沈晖在汽车行业浸淫已久，在发电及配电、电动动力总成、自动驾驶、电动汽车及混合动力电动汽车、智能座舱及车联网等领域拥有深厚的技术背景。从业超过20年的沈晖，可以说是汽车工业的领导者。他曾经先后任职于Borg Warner、Fiat Powertrain Technologies、Volvo Cars Group等全球知名公司。

那么，威马汽车是如何掉队的呢？

缺钱、缺钱

威马汽车于2015年10月开始运营，这正是中国造车新势力大举进军新能源的时期。

沈晖，是造车新势力中，少有的具有深厚“汽车人”背景的创始人。过去，他长期在世界500强企业担任职业经理人。2010年，加盟吉利，并带队完成了吉利对沃尔沃的收购。

市场也一度对威马汽车极为看好。2017年-2022年3月，公司完成了A-D轮共12次融资，募资总额超过350亿元，为上市前融资额最高的造车新势力。雅居乐集团、百度、腾讯、李嘉诚基金、何鸿燊家族均投身其中。

然而，同时期的“蔚小理”甚至零跑汽车，都相继完成了资本化，为企业后续融资铺平了道路，威马汽车已晚了几大步。

据公司招股书，截至2022年3月，威马汽车现金及现金等价物合计仅36.78亿元，资金储备远不足以支撑烧钱的速度。

近期，威马汽车宣布获得三笔新的融资，分别为港澳地区某知名商业银行2.5亿港元、正威国际投资5亿元人民币、雅居乐集团投资15亿港元。以上合计约20亿元的投资，对威马汽车来说，仍是杯水车薪。

资金重压之下，威马汽车于2022年10月，开始全员降薪。每月8号的发薪日延迟至25号，高管层的工资打五折，高管以下员工工资打七折，并暂停购车补贴、年终奖、13薪、14薪的发放。

沈晖曾公开呼吁，新能源车企一定不能再靠烧钱来追求销量，长此以往，对产业的发展是不利的。这句话看似没毛病，但那些正在快速爬坡期，且拥有雄厚资金储备的同行们，谁又会听他的呢？

远远掉队

2018年9月，威马汽车首款量产车型EX5上市，其后，又相继推出EX6、W6、E5等车型。

公司的产品集中在16万元-30万元价格带，这是新能源汽车的主流市场，规模大、增长快，竞争也最为激烈。

2019年-2021年，威马汽车合计销售7.89万辆汽车，同期，累计亏损136.32亿元。也就是说，公司每卖出去一辆车，平均要亏损超过17万元。

刚刚过去的2022年，威马汽车销量表现惨淡，1-11月累计销售2.9万余辆，预计全年销售量3万辆出头，比上年同期要少卖超过1万辆。这与同行们迅猛增长的整体趋势，显得格格不入。是否真如沈晖所说，威马不是“卖不了”，而是“收着卖”？

其实，威马汽车也有过辉煌。因产品率先量产，2019年，威马汽车的交付量仅次于蔚来，位居造车新势力第二。

然而，在同行们快速崛起的进程中，威马汽车却掉队了。2021年，“蔚小理”齐齐向10万辆大关迈进，威马只卖了4.4万辆。

2022年，中国新能源乘用车销量567.4万辆，同比增长90.0%，渗透率已达27.6%。造车新势力的座次再次改写，哪吒以15.21万的年交付量，荣登新势力榜首。“蔚小理”均冲破了10万辆的关口，拿到了下半场的入场券。

乘联会预计，2023年，中国新能源乘用车销量约为850万辆，渗透率将达36%。但这并不意味着，所有玩家，都能在增量市场中获益。

头部玩家特斯拉，已在年初率先打出降价牌，入手门槛降至22.99 万元，疯狂抢夺订单。比亚迪已全面停产燃油车，中国第一全球头部新能源车企的地位稳固。

与此同时，中国传统车企新能源板块正在迅速发力。长安汽车已建成了由阿维塔、深蓝、Lumin等组成的新能源汽车品牌矩阵，覆盖高中低全价格带；广汽埃安2022全年销售27.11万辆，同比增长125.67%，公司估值已过千亿。

业内预计，2023年，中国新能源汽车的竞争会进一步加剧，将有超过100款新车上市，市场格局或将大幅改写。

此时，威马汽车另类叩开港股大门，看到的一定是春暖花开吗？

文章来源： 斑马消费，财发现，搜狐财经