本月早些时候，在拉斯维加斯举行的CES 2023期间，那种挥之不去的似曾相识的感觉一直在蔓延。

在拉斯维加斯会议中心新建的西厅，甚至在尤里卡公园拥挤的创业磨坊中，每时每刻都有一家公司在推销激光雷达传感器技术。

这在 2017 年或 2018 年可能不会那么引人注目。但现在是 2023 年了。

炒作周期的顶峰，当数亿美元投入激光雷达初创公司时，是后视镜中遥远的闪光。该行业经历了商业模式的关键阶段，并在追求公开市场可以提供的资本的过程中乘着特殊目的的收购兼并浪潮。

在经历了导致广泛淘汰的繁荣与萧条周期之后，为什么这么多激光雷达传感器公司——据我统计将近两打——仍然坚持下去（并花费大量资金在 CES 上展出）？

激光雷达是一种光探测和测距雷达，使用激光测量距离以生成高精度的 3D 世界地图，被认为是支持自动驾驶汽车和日益先进的驾驶员辅助系统的关键传感器。随着围绕自动驾驶汽车的乐观情绪和庄严情绪达到令人眼花缭乱的新高度，激光雷达卷入了投资混乱。

据行业估计，2018 年有 65 到 70 家公司拥有活跃的激光雷达项目。随着自动驾驶汽车部署时间的推迟，整合似乎不可避免。确实如此。在过去四年中，数十家激光雷达公司倒闭或被另一家竞争对手吞并。

到 2019 年，整合已经在进行中。此后它才有所增加。2020 年启动的在公开市场寻求资本的计划并没有像一些人希望的那样富有成效，因为开发成本高，而且潜在的估值膨胀是基于预计收入，而不是实际收入。

在通过 SPAC 合并上市的九家公司中——包括 Aeye、Aeva、Cepton、Luminar、Innoviz、Ouster 和 Velodyne——至少有一家破产和合并。在通过与 SPAC 合并上市约 10 个月后，Quanergy 于 2022 年 12 月申请破产保护。Ouster 是一家 SPAC，于 2021 年收购了 Sense Photonics，并同意于 2022 年 11 月通过全股票交易与 Velodyne 合并。

激光雷达公司 Luminar 表示，它能够验证 25 家拥有活跃激光雷达项目的公司，这一数字与业内其他估计一致。

那么，今天的行业将何去何从？走在 CES 2023 的地板上，人们可能会错误地认为业务蓬勃发展足以维持两家公司的发展。它不是。

Snow Bull Capital 首席执行官 Taylor Ogan 预计，今年将筛选出许多激光雷达公司，而剩下的公司的“成败之年”将在 2024 年。

“我认为我们将在 2023 年看到大型原始设备制造商做出激光雷达承诺，”Ogan 说，并补充说许多车型将配备激光雷达。“但 2024 年将是激光雷达公司成败的一年，届时我们将看到谁在 CES 上的精美展台就是这样，以及谁将真正交付。”

根据 Ogan 的说法，如今大约 80% 的实际将传感器安装在汽车中的激光雷达公司都在亚洲。

中国公司 Hesai、RoboSense 和 Livox 都赢得了汽车制造商的设计，并已在 2022 年交付用于量产车型的传感器。Hesai 是激光雷达传感器生产商中的佼佼者。根据最近的一份证券备案文件，从 2017 年到 2022 年 12 月 31 日，该公司已出货超过 103,000 台激光雷达。

然而，大部分生产发生在 2022 年，当时它制造并运送了超过 80,000 个传感器。其中，62,000 个禾赛的设备已为包括理想汽车、集度汽车和莲花在内的中国汽车制造商提供高级驾驶辅助系统的支持。其余的用于其他应用，例如机器人出租车、农业、采矿、测绘和智能基础设施。今年禾赛的生产步伐有望加快。该公司今年将在上海开设第三家工厂，年产能为 100 万台。

还有一些美国公司生产和销售用于机器人和工业应用的激光雷达传感器。当谈到美国激光雷达公司将传感器运送到量产车辆时，这个名单就更少了。

也许最热闹的公司之一是 Luminar，这是一家从初创公司转变为上市公司的公司，在佛罗里达州和硅谷都有业务。Luminar 已开始生产 Iris 激光雷达传感器并将其交付给上汽集团，以支持中国汽车制造商新款电动 SUV 瑞星 R7 中的 ADAS。它的传感器也用于沃尔沃的新型电动 EX90 SUV 和即将推出的 Polestar 3 SUV。

Luminar 于 2020 年与 Mobileye 达成协议，为其 Robotaxi 车队提供激光雷达。它还与日产和梅赛德斯签订了合同。根据其内部估计，该公司预计到本世纪后半叶（即 2025 年之后），道路上将有超过 100 万辆配备 Luminar 的车辆，创始人兼首席执行官 Austin Russell在 2023 年国际消费电子展上重申。

头部玩家剧烈变化，部分搅局者站稳脚跟

激光雷达厂商遍布全球，市场大头仍被传统的地形公司（Trimble、Hexagon、Topcon）和工厂自动化公司（Sick AG、BEA传感器）主导。

在汽车领域，如果仔细分析几家头部企业，可以发现竞争格局在一年内发生了剧烈变化。

Waymo自产的激光雷达主要搭载自家的Robotaxis上，同时也对外销售，称为Laser Bear Honeycomb，但只面向非竞争对手，即不以Robotaxis为主业的公司。

Waymo激光雷达市场份额从18年4%（5200万美元）降到了19年的1%（1600万美元）。

另外一家老牌企业Velodyne，由于单价下降，其市场份额从18年的9%（1.17亿美元）降到了19年的6%（9600万美元）。

新进入者法雷奥Valeo和Ouster开始产生收入，它们的市场份额从18年的1%（1300万美元）提高到了19年的2%（3200万美元）。

另外，头部玩家中已经缺失了之前被硅谷“炒上天”的Quanergy踪影。

在中国，禾赛科技、速腾聚创、北科天绘等激光雷达公司，依靠较低的单价，已经拥有较为成熟的业务。

对于新进入者来说，性价比提升仍是关键差异化要素。

按照北醒正式发布的全新一代512线车规级激光雷达AD2规格参数，拥有120°*25.6°探测视场角、支持10Hz刷新帧率、分辨率最高可达0.05°*0.05°，能够在200m外清晰识别出小型目标物的轮廓以及形态，并具备垂直分辨率0.05°全视场高清探测的能力。

该公司介绍，作为512线高性能激光雷达，AD2采用了2D高精扫描等多项自研技术，最终在高性能、车规可靠性、成本、外观体积等方面取得综合平衡。

众所周知，激光雷达的产品定义经历了不同的阶段。早期，激光雷达主要用于自动驾驶测试，大部分L4自动驾驶公司更多是从性能角度出发，采取传感器堆叠的方式来跑Demo。同时，激光雷达公司也在摸索市场的需求来完善产品的研发路径。

这背后，由于每家自动驾驶公司的功能定义存在较大的差异，对于激光雷达来说，更多是项目制的需求。而且，受制于市场需求天花板，难以实现规模化落地。同时，自动驾驶仍处于没有明确行业评价标准的研发、测试、示范阶段。

而随着前装市场开始尝试激光雷达搭载，车企更多会考虑系统成本，同时，对于产品的需求，也着重从解决目前感知组合缺陷以及功能后续迭代升级的角度来明确产品需求。

这背后，不仅仅是相应的车规级、功能安全等基础准入门槛。

“安全对于智能驾驶至关重要，对于激光雷达企业来说，如何在感知层面上为智能驾驶用户留出足够的观察与响应时间是解决安全问题的关键，”在北醒看来，兼顾车企对成本和性能的高标准需求是关键。

和L4自动驾驶目前仍处于限定场景、限定条件的测试运营不同，规模化前装，意味着激光雷达产品必须要大幅提升现有系统的安全性，才能实现性能与成本的平衡。

此前，沃尔沃汽车宣布计划在所有未来车型中安装激光雷达，来解决目前AEB等关键安全功能的性能瓶颈。“高性能激光雷达，可以看到前方120米处黑色路面上的一个黑色轮胎，或前方250米处的行人，这对于提前预判至关重要”。

北醒CEO李远也举了一个例子：在100km/h（典型的高速NOA场景）行驶的情况下，面对22cm平放轮胎的小目标物，512线的AD2相较于128线的激光雷达会更早的识别，这相当于给智能驾驶系统争取到额外的2.1秒的时间进行系统的决策、规划与控制。

此外，512线的AD2在视场角为120°*6.4°的探测模式下，每个点与点之间的间隔都能保持在0.05°，实现120°*6.4°全视场内的高清效果，而非传统的ROI仅能在狭小的视场空间内实现高清探测，可以兼顾更大范围内的目标检出。

“不管智能驾驶功能如何丰富，解决碰撞（比如，AEB）问题的难点仍然存在。摄像头、毫米波雷达并不是完全精确的探测系统。至少在当下，不少系统仍会在毫无征兆的情况下踩刹车，在有安全风险的情况下，漏掉一些障碍物。”沃尔沃汽车相关技术负责人表示。

补盲激光雷达，则是另一个适应前装规模化需求的产物。去年，禾赛、速腾、亮道等多家企业先后披露了纯固态补盲激光雷达产品的量产进度。

5月，亮道智能率先推出首款Flash纯固态补盲激光雷达LDSatellite，SPAD芯片也已经通过AEC-Q100认证，这款产品已进入客户送样阶段，全自动化智能生产线计划在今年一季度进入投产验证阶段。

禾赛推出的纯固态补盲激光雷达FT120，也已经拿到多家主机厂定点，预计将于今年下半年开启量产交付。速腾聚创的纯固态补盲激光雷达E1的SOP时间，预计也在今年下半年。

在亮道智能CEO剧学铭看来，激光雷达要从产品定义、功能开发与场景需求的核心逻辑上来设计，同时要结合前装量产的条件，而针对补盲的纯固态激光雷达更应该如此。

同时，对激光雷达供应商来说，帮助补盲激光雷达快速“上车”的系统集成能力同样重要。比如，亮道智能自研了满足功能安全的激光雷达感知算法，同时可横向兼容多种主流激光雷达硬件产品技术，适配不同车企差异化开发需求，实现基于主流算力平台的算法集成。

而如何大幅度降本，也是整个市场的刚需。

“自研芯片，激光雷达元器件数量能够大幅降低，产品的成本也得以下降。”在禾赛科技CEO李一帆看来，得益于芯片自研，关键供应商数量从大约100个降低至10个左右，单线成本可以降低约10倍。

同时，补盲激光雷达的定义，在一定程度上也是满足不同车企对于功能和成本的平衡需求。这一点，也可以从现有摄像头和毫米波雷达的配置上可见一斑。

在高工智能汽车研究院看来，目前从整车规划定义来看，不同价位区间车型仍然会在成本、功能以及未来OTA空间的角度来权衡传感器配置。其中，激光雷达的配置，正是符合了中高端车型在高阶智能驾驶上的落地刚需。

文章来源： 高工智能汽车，汽车人参考，半导体行业观察