近日，彭博新能源财经（BNEF）发布的一项新报告称，2022年全球清洁能源转型投资总额首次突破万亿规模，达到1.1万亿美元，相比2021 年增长了30%以上。

NEF全球分析主管Albert Cheung对此表示，随着各国和企业继续执行能源转型计划，能源转型投资非但没有放缓，反而飙升至新纪录。

更值得注意的是，低碳科技投资额首次与化石燃料投资额持平。在报告中，BNEF统计了全球化石燃料上、中、下游和化石燃料发电领域的投资。2022年全球化石燃料投资额约为1.1万亿美元，与能源转型投资总额相同。尽管2022年的能源危机引发了化石燃料投资增长，但全球能源转型投资的增长也让其首次与化石燃料投资持平。

氢能领域投资额增速最快，但总量最低

报告中统计了可再生能源、储能、交通电气化、供热电气化、碳捕获和储存、氢能、核电、可持续材料在内的八大领域。在这八个领域中，除核电之外，几乎每个领域的投资额都在2022年创造了新纪录。

在过去多年时间里，大多数低碳投资都是针对可再生能源，包括风能、太阳能、生物燃料和其他可再生能源。2022年，可再生能源依旧是获得最高投资份额的行业，投资额度达到了4950亿美元，与上一年相比，增长了17%。

当然，除可再生能源领域之外，资金也向更多元的领域流入。比如包括电动汽车和相关基础设施在内的交通电气化领域的投资额就达到了4660亿美元，同比增长54%，几乎赶上可再生能源领域的投资额度。

值得注意的是，虽然民营企业关注氢能发展，政策支持也在不断增加，还有不少观点认为氢能产业在2022年迎来了“爆发元年”，但根据BNEF的报告统计却发现，2022年氢能领域的投资额最少，仅为万亿美元的总额贡献了11亿美元，占总额的0.1%。

这一反差从国内氢能产业在2022年的整体发展中不难看出。过去一年，部委出台多项涉及氢能领域的政策，并将氢能行业确定为“十四五”期间重点发展的领域，另有超过10个省份相继出台了氢能的发展方向，政策热度居高不下。

但是在二级市场上今年却有多家氢能企业IPO受阻。2022年6月28日、6月29日、6月30日，捷氢科技、国富氢能及治臻股份三家氢能产业链公司先后申请科创板上市。但在11月初，国富氢能主动撤回IPO申请，宣告上市终止。12月，另两家氢能企业捷氢科技和治臻股份因申请文件过期，进入IPO停滞状态。

不过，报告中仍透露出希望的曙光。氢能领域的投资额增速仍然是最快的，投资额比上一年增加了两倍多。

万亿市场，商业化仍是大问题

在各类报告的预测中，氢能未来将是一个万亿级市场，但该赛道公司的商业化进程目前却普遍缓慢。

从氢能产业链来看，主要包括上游制氢，中游氢储运、加氢站，以及下游燃料电池等多元化的应用场景。按照毕马威在2022年9月发布的报告显示，目前工业和交通为氢能的主要应用领域，建筑、发电和供热等领域仍处于探索阶段。

在米磊看来，氢能还处于产业化早期，类似新能源汽车十年前的状态，目前难以实现自我造血，还需要政府的持续补贴。这也得到了钱峰的认同，他判断氢能目前处于商业化示范阶段，需要依赖政府非常大的补贴或者资本的持续投入才能真正发展起来。有关注新能源赛道的投资人直言，目前这个赛道的玩家主要是通过示范项目拿到了一些订单，氢能现在还没到真正市场化的时候。

通过亿华通招股书中的数据，更能感受到氢能赛道公司商业化之路的艰难。即便身处较易商业化的氢燃料电池领域，但该公司从2020年开始便持续亏损，在两年半的时间里共亏了2.77亿元，预计至少在2025年前仍会处于亏损状态。

在交通领域，燃料电池汽车综合成本通常较高。据灼识咨询的数据显示，与纯电动汽车及燃油车相比，中国燃料电池汽车在2021年的百公里综合成本差不多是前者的2倍左右，预计2030年的综合成本会降低50%左右，同时高于纯电动车并低于燃油车。

国家发展改革委在2022年3月发布的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》中提到，中国要在2025年初步建立较为完整的供应链和产业体系，同时氢能示范应用取得明显成效。其中，燃料电池车辆保有量约5万辆。

多位投资人和创业者提到，氢能行业的商业化拐点可能得到2025年才出现，而且顺利程度还得看先前的示范城市群在补贴到期后的政策情况。这也意味着，在氢能行业真正商业化前，一些公司或将面临“生死考验”。

降本路径逐渐清晰

氢能源产业链可以分为上游：氢生产与供应；中游：燃料电池及核心零部件；下游：氢气应用。

现阶段，最具备商业化前景以及规模化推广的应用环节便是氢能源车。

根据香橙会氢能数据库统计，2018年-2022年，我国燃料电池汽车上险口径销量分别为687辆、3188辆、1500辆、1881辆和5009辆。2022年，燃料电池汽车创新高。

从车型结构来看，主要车型是重卡和客车。从续航、充能、脱碳、低温等角度来看，氢能源车优于锂电。不过，现阶段，氢能源车的发展主要还是依赖于政策与补贴，成本因素是制约其发展的最大瓶颈。

据中信证券测算，锂电类型的客车/重卡/乘用车年度成本分别为23/35/3万元，而氢电类型的客车/重卡/乘用车成本分别为43/72/7万元，氢电的成本基本比锂电成本高1倍以上。

即便算上补贴，氢能源车年度成本为33/62/4万元，依然明显高于锂电。

降本的路径有两条，一是降低燃料成本，也就是上游制氢环节，二是降低整车成本，也就是氢能源车的制造环节。

现行技术条件下电解水制氢成本较高，电力占据50%左右的成本，其次便是电解槽。未来，随着光伏、风电等可再生能源发电成本不断下降，电解槽时间的有效提升，绿氢有望于2030年下降至17元/KG的成本，实现与化石能源制氢成本的平价。

中信证券报告显示，目前一辆氢能重卡或者大巴车的制造成本大约120～130万元，电池系统占比最高，大约占到60%，再将电池系统拆分，电池电堆占比达到55%，大约占到整个车辆成本的33%。燃料电池降本的核心便在于此。

成本下降的路径一是国产化替代，二是规模化。

在自主研发的推动下，国内电堆以及电池系统的价格已经出现了明显地下降。

根据行业内龙头公司国鸿氢能的招股书中披露数据，国鸿氢能2019年平均销售电堆价格为3441元/KW，至2022年上半年价格已降至1554元/KW，四年成本累计下降55%。

受益于燃料电池规模化发展，2021-2025年我国燃料电池系统及电堆将进入快速降本区间。

基于《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，2025、2035年燃料电池产能将分别达到1万台套/年，10万台套/年，实现燃料电池车10万、100万辆的保有量目标。

根DOE规划的燃料电池系统及电堆的降本路径，预计2025年国产电堆及系统成本分别降至1227.9元/kW、2384.3元/kW，复合年均降幅分别为20.7%、16.9%；2035年国产电堆及系统成本分别降至603.9元/kW、1388.9元/kW，复合年均降幅分别为6.9%、5.3%。

下游氢能源车加速降本有望释放上游需求，形成良性循环。

等待与机遇

氢能产业处于一个从0到1的导入期阶段，技术不成熟、成本高昂。

不过，双碳目标、能源安全、经济发展的需求使其未来发展兼具确定性和成长性。

现阶段，政府通过补贴、政策有效引导产业发展，地方试点如火如荼，未来的降本路径越发清晰，氢能未来巨大的市场蓝图正徐徐展开，只不过仍旧需要时间等待。

由导入期进入成长期的这段时间里，市场格局尚未形成，对企业而言孕育着巨大的机遇。

文章来源： 钛媒体，能链研究院，投中网