来自荷兰的太阳能汽车初创企业光年汽车（lighteryaer），刚刚暴雷，公司第一款车光年0号（lightyear 0）宣告夭折。

光年0号是全球首款能够量产的太阳能汽车。

去年6月，光年汽车发布这款车时，可以说是技惊四座。太阳能代替充电的概念，虽然不是新鲜事，但太阳能的确可以弥补纯电动车缺乏充电设施这一短板。

当然，光年0号也不便宜，售价26.3万美元（约合人民币176万元）。

最近光年0号汽车的生产商Atlas Technologies B.V.暂停交付的请求，获得来自荷兰当地法院的批准，公司也发布公告称暂停生产这一车型。

目前光年汽车只有这一款车，第二款车还在测试研发阶段，如今主体公司突然破产，虽然公司还计划开发第二款售价更低的太阳能汽车，但未来发展前景并不明朗。

“我和 600 多人很快就会失业，但现在必须强调的是，公司拥有的最大资产是员工，因此我诚挚地呼吁大家，请分享一下您对我们重新找工作建议。”

在领英上，光年的员工已经计划重新找工作了。

按理说，在能源转型的风潮之下，用太阳能转化为电能来驱动汽车，非常合乎逻辑，为何Lightyear 0在量产仅俩月之后即宣告停产？太阳能汽车公司纷纷遭遇难题，这背后究竟是噱头的必然结局还是先驱者的一次短暂探路？

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工厂主体突然破产

一切来的非常突然。

年初，Lightyear还参加了2023年CES电子消费展，展示了自己旗下第二款车的原型车，立下了2025年就能量产的flog，当然自家旗舰车型光年0号也没有缺席。

一个月还不到的时间，这款世界首个量产太阳能汽车就突然被宣布停止生产，官方非常隐晦地称之为“战略重组”。

法院批准暂停Atlas Technologies B.V.交付程序的申请后，光年公司在官网也发布了一则简短明了的声明：“光年为不得不向所有员工、客户、投资者和供应商宣布这一消息感到遗憾，并将与所有相关人员密切合作，希望他们理解和支持。”

根据当地法律，当企业没有足够资金支付款项但仍希望避免破产时，可以使用这一法律程序。

按照流程，在暂停支付程序两到四个月后，法院将推动举行听证会，债权人可以在听证会上就最终延期支付进行投票。如果延期获得批准，债务人就会有18个月的时间来解决当前所遇到的问题。

有必要说明的是，这家荷兰太阳能初创车企主体其实分为了三家企业，且相互独立存在。

除了此次被破产的Atlas Technologies B.V.外，光年公司还包括拥有知识产权的Atlas Technologies HoldingB.V.和Lightyear Layer B.V两家企业，而Atlas Technologies B.V.可以说是三家公司中最核心的一个，其负责车辆光年0号的生产。

也就是说破产程序只是影响了制造公司，并不影响拥有光年知识产权母公司的正常运营。

根据Lightyrar 的说法，这一决定是为了集中资源开发第二款车型光年2号。

公司首席执行官兼联合创始人莱克斯·霍夫斯鲁特(Lex Hoefsloot)表示，将会把重点和资源全部转向光年2号的研发，“这实际上意味着我们不得不暂停lightyear 0 的生产。”

但即便是将所有资源倾斜给光年2号，其能否如约在2025年发售还是一个未知数。

按照光年汽车原先的计划，原本打算通过生产出光年0号并交付后，能够帮企业赚到第一桶金，然后再为公司研发第二款车型“光年2号”提供资金。

低廉的价格，意味着“光年2”只有在大批量生产时才有经济意义，但光年现在连光年0号的生产资金都没有，拿什么来造光年2号？

直到现在，光年汽车还奢望“未来几周能完成一些关键投资”，但这套说辞内部员工都不信。

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光年汽车是谁？

Lightyear本是源于荷兰埃因霍温大学太阳能团队的一个项目，Lightyear 0的原型车则这是这个团队研发的首台车——Lightyear ONE。

也就是说，Lightyear源于大学创业团队，这个“埃因霍温太阳能小组 (Solar Team Eindhoven)” ，曾在2013年、2015年和2017年赢得了普利司通世界太阳能挑战赛的冠军。

在比赛频频获得优秀成绩的同时，他们也在考虑如何将这一太阳能汽车规模化落地。

2016年，埃因霍温大学工程学教授兼该车队教练Lex Hoefsloot，联合了其他创始人Koen van Ham、Martijn Lammers、Arjo vander Ham和Qurein Biewenga共五名联合创始人共同创立了Lightyear。目前Lightyear是已经是独立于埃因霍温大学的实体公司。

Lightyear 0 就是其打造第一款量产太阳能汽车。其实在某种程度上，Lightyear 0严格意义上算是一款“增程式EV”，这款车还是依靠电机当做动力源，每个轮子上都配置了一个电机。

Lightyear 0的引擎盖和车顶上大约布满了5平方米的太阳能电池板，可以简单理解为这个巨大的太阳能板，无时无刻都在给车内锂电池组充电。

如果有足够的阳光照射，它们会以1.05千瓦的速度充电，足以在一小时内增加9.98公里的续航里程，Lightyear 0 每天在不充电的情况下可以行驶43英里（70公里）。

如果需要充电，Lightyear 0 的60kwh电池组可以520公里/小时(直流快速充电)、200公里/小时(公共充电桩)、32公里/小时(家庭充电桩)的速度进行充电，太阳能电池板则可以以每小时10公里的最高速度给电池充电。

其标价25万欧元（约合人民币185万元），公司首席执行官和联合创始人Lex Hoefsloot表示，计划在芬兰Valmet Automotive Oyj汽车厂生产大约1000辆“Lightyear 0”。

虽然太阳能汽车的新鲜概念非常让人心动，但超过180万的售价和豪车相当，这也劝退了很多普通消费者。

最终到停产，Lightyear 0仅收到约150份预订单。

今年CES上亮相的Lightyear 2则是为光年汽车展示了一个压倒性需求的市场。

光年汽车首席执行官兼联合创始人霍夫斯鲁特，在展会结束后不久，就公开了光年2的预订量：2万份来自车主的预订单，超4万名个人客户订阅。

Lightyear 2采用跨界式车身造型，拥有超过800公里的续航，在阳光充足的条件下，该车的太阳能电池板每天可以额外提供70公里左右的续航里程。

最重要的是，lightyear 2 的价格相比于lightyear 0来说亲民的多，仅4万欧元（约合人民币29.5万元）。

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太阳能汽车公司忙自救

除了 Lightyear 之外，还有几家公司目前“即将”生产太阳能汽车。

2016年在慕尼黑成立的Sono正在开发将太阳能电池集成到车身中的全电动汽车Sion。目前，Sono已经与芬兰汽车制造商 Valmet Automotive 达成协议，在7年内生产257000辆汽车，并计划于今年下半年开始生产。

另外一家位于美国加州的企业Aptera，也在不久前发布了旗下的太阳能电动车Launch Edition。Aptera表示，计划在 2023 年底前启动量产，不过尚未公布确定时程。目前，Launch Edition已在产品开发的最后阶段，包含碰撞测试以及验证，未来至 2028 年，Aptera的目标是在全球建造8家组装厂。

不过，这两家公司也都面临着与Lightyear类似的困境：正在努力筹集更多资金以维持其生存。

去年12月初，Sono的首席执行官兼联合创始人 Jona Christians 和 Laurin Hahn 就发表了一份公开声明，阐述了 Sion太阳能电动汽车项目的财务困境。之后，Sono发起了一项为期 50 天的筹款活动，名为#SaveSion。Sono解释说，将使用这些筹集的资金帮助Sion太阳能电动汽车投入生产。

可惜的是，在为期 50 天的活动结束后，Sono虽已筹集到超过4700万欧元（约合5100万美元）的资金，但这仅是其继续进行Sion太阳能汽车生产所需资金的一半而已。

Aptera的联合创始人克里斯安东尼也在不久前表示，Aptera今年至少需要 5000万美元的额外资本才能达到太阳能电动汽车量产的第一道关口。迄今为止，该公司已从投资者那里筹集了8500万美元。

很显然，利用太阳能为汽车提供动力在理论上听起来不错，但在实践中并不理想。

事实上，像Lightyear 0这类产品并不是完全依赖太阳能为动力的汽车，根据介绍，Launch Edition配置的太阳能板每天可提供最高达 64 公里的续航里程、Lightyear 0的太阳能电池板每天可以提供70 公里的续航里程，但前提都是需要在理想的日照情况下，这个公里数对于大部分车主来说，显然并没有太大的吸引力。

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太阳能汽车，究竟能否实现？

想要实现纯粹的太阳能汽车，最重要的肯定是充电功率。太阳辐射到地球的能量被称为“太阳常数”，每平米大约为1.353kW。Lightyear 0能够铺设5㎡太阳能电池板，假设完全没有损耗，一个小时可以充入6.765度电，一天按照8个小时计算，可以充入约54度电，足够行驶450公里。

然而这只是绝对理想状态下的数值，全天候光照强度相同，且没有能量损耗。以Lightyear 0的数据计算，现阶段太阳能充电板每天仅能充入7~10度电，且这还是在相对理想的状态下，如果遇到阴雨天气，基本充不进多少电。

哪怕即使上百年后，人类科技突飞猛进，太阳能充电板也不可能实现绝对无损耗发电。因此，未来太阳能汽车不能成为驱动汽车的唯一动力，只能成为应急和补充手段。

比如说车子行驶在野外没电了，就可以使用太阳能充电，让车子有足够的能源行驶到最近的充电站。更关键的是，即便太阳能汽车得以量产，也无法实现普及，因为太阳能汽车太贵了。

Lightyear公司发布的Lightyear 2价格比第一代亲民不少，仅需要4万欧元（约合人民币29万元）就可以购买。问题在于，《中国人口普查年鉴-2020》公布数据显示，中国有车家庭中，81.4%的家庭汽车价格低于20万元。

即便未来太阳能汽车价格下降，但考虑到纯电动汽车的价格与太阳能汽车的价格，多掏几万、十几万元加一个太阳能发电系统，甚至可能会因太阳能发电设备的存在，挤压原有电池的空间，导致汽车整体续航下降，似乎有些得不偿失。

综合来看，未来太阳能发电装置在企业领域有商用空间，但无法成为汽车唯一的能量来源，只能成为汽车的能源的一种补充。甚至说，短时间内太阳能汽车因成本过于高昂，发电能力有限，实用价值都不算高。

人类之所以能够发展到今天，就是因为敢于尝试一切可能，将所有的坑踩过一遍，前方的路自然明了，对于充满科幻的未来的追求，也永远不会消失。

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未来的汽车，还可能使用什么能源

在科幻电影中，飞驰的汽车是刻画未来人们生活的重点，那么未来的汽车还可能会使用什么能源呢？

1、无线电波供电

在国内最知名的科幻小说《三体》中，未来汽车所采用的能源也是电能，但能量来源不再是车内的电池，而是远处的无线电波发射器。这种充电的原理与微波窃听器相同，现阶段人类已经可以使用微波为远处的窃听器充电，未来或许可以使用相同的原理，超越距离为汽车供电。

不过对于无线电波供电，小雷还有一些担心，汽车行驶过程中功率很大，使用无线电波为其供电，辐射会不会太高，以至于伤害到人体。

2、同位素电池

同位素电池就是所谓的核电池或原子能电池，在卫星、太空探测器中较为常见。同位素电池的原理是利用放射性元素的辐射发电，能够使用的时间要看元素的半衰期。2022年7月，美国研发了一款基于C14的同位素电池，半衰期为5700年左右，整个反射过程可以持续2.8万年，使用上万年都不是问题。

目前同位素电池已经实现了小型化，放到车上没什么问题，但价格普遍昂贵。其次，同位素电池的功率都很低，普遍百瓦级，想要实现高功率，除非使用半衰期极短、放射性极强的元素，但半衰期太短就意味着电池需要经常更换。

或许未来科技进步，科学家能找到效率更高或者可以控制电池成本的方案，以实现同位素电池在汽车领域的商用。

3、氢能源

氢能源并不先进，现在就有许多氢能源汽车发布，尤其是丰田和现代，在氢能源汽车领域已有较深的研究。不过考虑到成本、安全性等问题，现阶段氢能源的商用价值不如电池。

氢气燃烧后会生成水，污染主要集中在制备氢的过程，且氢能源的能量密度比锂电池更高，非常适合未来我们的使用场景。科学家需要解决的问题在于制造与运输氢的成本，以及氢能源存在的安全隐患。

相对于无线电波和同位素电池，氢能源的难度简单多了，而且国内正在铺设光伏发电、风力发电等发电装置。这些发电厂的优势是低污染，劣势则是不稳定，有时发电很高，可到了特定环境下，就无法继续发电了。发电厂生产的电力无法存储，不用就浪费了，因此可以利用闲时的电力制备氢气，降低电力浪费。

万丈高楼始于垒土，未来的生活都要建立在现在的基础上，哪怕太阳能汽车无法成为主流，我们也不该对其发出嘲笑，他们的每一步都是在探索未来存在的可能性。而且在电动汽车的潮流之下，这类超时代的项目，很难获得太多投资。

以另一家天阳能汽车研究公司Sono Motors为例，IPO上市之前五年时间才融资1.266亿美元（约合人民币8.6亿元），别说跟蔚小理这种巨头相比了，连法拉第未来都不如。这种公司突然破产很正常，只能证明这一次探索失败了，未来还会有企业继续在这个方向探索。

毕竟，世界上第一辆电动汽车发明于1881年。

文章来源： 锋出行， 钛媒体，超电实验室