2022年，全国新能源车市场渗透率达到28%，带动配套充电桩数量增长至521万台，基本实现2~3台车就配有一个充电桩。

需求和政策双重因素推动下，到2025年时全球充电桩市场规模预计超千亿。但我们翻阅数家头部企业财报发现，利润率低、盈利困难是普遍现象。

为什么充电桩总是不够？面对千亿蓝海市场，企业为何盈利困难？

1、充电桩为什么总不够？

充电桩是新能源车的“加油站”，是新能源汽车发展必备的配套基础设施。

2018年在特斯拉model 3价格还在五十万以上的时候，充电桩铺设范围小、充电时间长以及冬季电池性能下降等问题，电动车化身“电动爹”，道尽车主辛酸泪。

2020年，充电桩被纳入新基建的重点领域。大家可以明显看到高速路上、小区门口的充电桩多了起来，但诸如高速排队、油车占位等吐槽并没有随之减少。

为什么充电桩总是不够？

第一，公众充电桩的总量不够，且充电速度慢。

根据服务对象的不用，充电桩可以分为公共充电桩、私人充电桩和专用充电桩三种。

日常生活中，根据充电时间长短，又有快充和慢充之分。快充一般1.5小时内可以充满一台车，慢充充满则需要8~10小时，满负荷工作，快充桩一天可以服务16台车，慢充桩不到3台。

私人和专用桩的安装意愿取决于个人或团体，没有够不够一说，公共桩主要是应对车辆在外行驶途中临时补电的情况，也是被大家吐槽最多的。

随新能源车销量的增长，自2018年来私人桩数量占总量比重就已超过一半。截至2022年10月，全国新能源充电桩共470.8万台，私人桩占比增长至64.3%，公共桩占比不足四成，其中又有一半多是慢充桩。

这种结构弱化了远途出游的便利性，导致节假日返程或出游的高峰期，“排队四小时，充电一小时”成为常态。

第二，充电桩分布不均匀。

充电桩的资源争夺战，在不同城市又呈现不同特点。

比如全国公用桩密度最高的城市深圳，平均每平方公里有118台公共桩，只要不出市，基本可以做到随到随充。但一些三四线小城市，本就只有零星几个充电桩，还因年久失修不太好用，返乡的车主想充电大概率只能从家里接插线板。

充电桩的密度，与城市新能源车渗透率，以及当地的经济发展情况挂钩，大城市密度高并不让人意外，但资源过于集中就容易导致资源浪费。

据智研咨询统计，2021年全国24座中心城市中，深圳公用桩密度最高，但利用率最低。与之相对，太原、郑州等城市平均充电桩数利用率超过80%，周转速度也相对较快。

这也说明，如果充电桩企业在一个地区密集投入设备，不一定能带来利润增长，反而可能因资源浪费导致亏损。

2、难以挖掘的“金山”

充电桩巨大的缺口，让不少投资者嗅到了商机。仅2014年，特锐德斥资6亿元成立了主营充电业务的特来电，聚焦公共领域充电设施和运营业务的富电科技成立，万邦数字能源也在常州成立了星星充电。2015年，国家能源局、工业和信息化部等部门联合印发了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，明确提出“车桩比要达到接近1：1”的目标。

在政策和市场的双重加持下，充电桩行业迎来了高速发展。根据天眼查数据，中国现存充电桩相关企业数量为17.63万家。其中，2019年新增2.28万家，同比增长9.84%；2020年新增2.70万家，同比增长18.59%；2021年新增5.47万家，同比增长102.71%，总体呈现连年递增态势。从地域分布看，广东、江苏和河南位居前三，分别拥有3.2万家、1.9万家和1.7万家企业。

此前，英大证券行业研报表示，充电桩设备竞争激烈，市场空间超千亿。预计到2025年充电桩保有量将达到1654万台，其中公共桩保有量将达到661.44万台，私人桩保有量将达到992万台。根据车桩增量以及充电桩单价测算，预计2023年至2025年之间，公用充电桩市场空间为1536.3亿元，私用充电桩市场空间为126.7亿元。

3、路线之争还是破局之道

近期，国家发改委等十部门在《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》中，不仅提出了满足超过2000万辆电动车充电需求的目标，还表示要加快车电分离模式探索和推广。换电，即通过直接更换电池的方式来完成电能补充工作。换电最大的优势就是快，平均时长3-5分钟，解决了充电时间长、排队时间更长的补能痛点问题。绿舟科技联合创始人万琳表示，换电站还能对换下来的每一块电池进行“快速检测”，针对电池出现的凹陷、破损和鼓包等问题，都能及时处理和解决。

其实，自从新能源汽车诞生之初，便存在着充电和换电两大技术路线之争，最后仍是充电的运用更为广泛。换电模式下，换电站建设成本更高，几乎是同等体量充电站的1-3倍。换电站占地面积更大，往往需要3-4个标准车位，并储备1.5倍于服务车辆的电池。奥动新能源联席董事长张建平曾表示，该公司旗下的首个换电站仅建设成本便高达600万元，差不多可以服务100辆车，后来通过不断改良，每辆车的成本单价也只降至1万元左右。

此外，不少车主从个人情感上也无法接受换电。刘敏买车时，蔚来的销售人员给她推荐过“电池租用服务”，可以大幅降低购车成本，但是她拒绝了：“汽车电池又不是共享充电宝，作为汽车的核心部件，电池还是要掌握在自己手里才安心。”而且换电模式下，车主每次面对的都是陌生的电池，不了解其属性，不清楚具体续航里程，很难把握什么时候该换电，这种不安全感很容易让消费者产生新的焦虑。

有业内人士指出：“长期来看，换电仍将局限在特定场景和区域中应用，并不会成为主流模式，根据不同情况，采取充电与换电相结合的补能方式，才是最可行的。”例如，社区内可以采用直流小概率慢充与智能充电服务相结合的模式；超市、商场等消费场所可以采取慢充桩搭配快充桩；而在高速公路服务区和加油站，换电更为实用。

除了换电路线的尝试，各方企业也在积极探索多元的盈利模式。特来电开始向业主提供集EPC建设、设备销售和后期运维等全包服务；星星充电则推出“光明顶计划”，计划3年投资30亿元，吸引大量中小运营商加盟星星充电，从充电桩运营商变成充电平台提供者。

尽管充电桩行业前景广阔，但商业化情况并不乐观，用从业人士的话来说，不少充电桩企业是望着“金山”在要饭。根据特锐德财报，2019-2021年，特来电的总营收分别为21.29亿元、19.25亿元和31.04亿元，而净利润分别为-7512.26万元、-1.71亿元和-5132.08万元。而被誉为“中国充电服务第一股”的能链智电2021年财报显示，该公司当年营收1.61亿元，同比增长332.5%；净利润为-2.52%，同比下降205.6%。

充电桩市场之所以会变成难以挖掘的“金山”，主要有两大原因，一方面在于盈利模式单一。目前，主流充电桩企业的收入来源分为三部分：充电服务费、电费差价和增值服务。其中，充电服务费为企业贡献了90%的营收，但其价格一般基于当地电费和物价局核定范围而定，企业并不能自主定价。

另一方面，充电桩投资回报周期十分漫长。有业内人士跟记者估算了一下，目前单桩设备成本为0.5元/瓦、综合建设成本1.3元/瓦，假设单桩利用率达12%，那么单桩租赁收入达3.2万元/年，不算维护成本的话，投资回收期长达4.9年，而一根充电桩的使用寿命也不过10年。如果建设更多的充电桩，那就意味着原来每根充电桩的收入会下降，进一步拉低投资回报周期。

4、造血能力不足

尽管充电桩行业有着光明的未来，但通向未来的道路却十分曲折，比如充电桩企业普遍存在着造血能力不足、融资困难等现象。

以“中国充电服务第一股”能链智电为例，其在2021年的经营状况便不容乐观。

根据2021年财报，能链智电的总营收为1.61亿元，较2020年的3720.6万元增长332.5%，同一时期，净利润为-2.52亿元，较2020年的-8222.9万元扩大205.6%。

能链智电的业务构成分为线上充电解决方案业务、线下充电解决方案业务和非电增值服务业务，其中，线上充电解决方案业务为主要创收业务，在2021年创造了1.53亿元的收入，占总营收的比例高达95.23%，而线下充电解决方案业务收入为706.8万元，占总营收的比例为4.39%。

2021年财报显示，能链智电巨额亏损的原因指向了暴增的销售费用。2021年，其销售费用为1.83亿元，较2020年的4721.4万元大幅增长288.0%，而销售费用增长进一步带动其营业成本增长，2021年，能链智电的营业成本高达2.5亿元，较2020年的7943.6万元大幅增长215.0%

受营业成本增长所致，2021年能链智电的毛利润为-108.9万元，而在2020年同期，其毛利润为-279.3万元。

不过，能链智电也尝到了充电桩行业爆发式增长带来的甜头。2019-2021年，能链智电的订单量从700万单增至5500万单，增幅高达686%；交易额由2400万美元增至1.84亿美元，增幅高达667%，发展势头极为强劲。

综合能链智电的经营状况来看，至少可以窥得充电桩行业的两个现状：一是行业正处于快速扩张期，充电桩企业已进入跑马圈地的阶段；二是充电桩企业商业化难言乐观且处境艰难。

在这种现象下，有充电桩相关企业拟将充电桩业务拆分出去单独上市，以借助资本市场的力量换取长期发展的机会。

中国充电联盟的统计数据显示，截至2022年5月，全国充电桩企业所运营公共充电桩数量的前三名分别为星星充电、特来电、国家电网，分别运营公共充电桩27.8万台、27.7万台和19.6万台。

即便体量如此庞大，特来电至今仍未实现盈利。据特锐德披露的数据，在2019-2021年，特来电的总营收分别为21.29亿元、19.25亿元和31.04亿元，同一时期，扣非归母净利润分别为-1.65亿元、-2.69亿元和-1.35亿元。

造血能力不足是特来电谋求上市的根本原因。由于充电桩企业的前期投资大、回报周期长以及运营效率低，导致其普遍需要借助资本市场的力量才能推动业务发展。

不过，上市并非万能灵药，对于充电桩企业而言，造血能力不足带来的连锁反应大概率会是融资困难。

比如在2018年7月，被誉为“充电桩第一股”的富电绿能宣布终止在新三板的挂牌交易。对于执意从新三板退市的原因，富电绿能董事长庞雷表示，“主要考虑的是融资困难的问题，决定打通新的融资渠道。”

无独有偶，遭遇融资困难的还有在充电桩领域颇具规模的普天新能源。2019年5月，普天新能源在北京产权交易所挂牌，拟出售55%的股权，但在此后长达半年的时间里一直处于无人问津的状态，宛如烫手山芋。

不难看出，即便身处新能源发展浪潮的正中央，充电桩企业造血能力不足的现象在短期内或仍无解。

充电桩随新能源车诞生，短短十年内已经成为一个庞大的基础设施群体。据有关政策要求，我国规划在2025年时实现车桩比2:1，2030年进一步下降至1:1。

也就是说，我国目前充电桩市场的蛋糕，还在做大，市场也远未走到终极状态。

发展空间固然是吸引众多资本入局的前提，但资本不计亏损也要分一杯羹的背后，是希望以充电桩为入口，串起对广告、保险、汽车金融、售车、交通工具租赁、汽车产业大数据等未来可行的商业模式的探索。

这并不是一时半会就能搞明白的事，但在此之前，到处插上自己的充电桩总是必下的一步棋。

文章来源： 子弹财观，江苏经济报，钛媒体