汽车、电池、半导体、光伏……

没有人知道，下一刻比亚迪的剑会指向哪里，正如没有人料到，今年1月比亚迪全资收购了易安财险。

1月中旬，车市便有风声，比亚迪会出资36亿收购易安财险全部股权；1月31日，这笔收购款就位，比亚迪如愿将易安的互联网保险牌照收入囊中，迈出了进军保险的第一步。

易安财险是国内第一家申请破产的保险公司，但他同是也四大互联网保险公司之一，经营范围包括企业/家庭财产保险、货运保险、短期健康/意外伤害保险等，但不含车险业务。

因此，有行业人士预测，比亚迪的下一步动作是向银保监会申请车险经营资格，而且很可能重点围绕新能源汽车开展保险业务。

孤立地看，此事或许不足为道；但若将其置于近来新能源车企扎堆保险的行业趋势来看，无疑会发现，对于在红海中左冲右突的新能源车企而言，保险业务不啻一片蓝海。

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从成立经纪公司到全资收购险企

易安财险于2016年获批开业，是经保监会批准设立的国内四家专业互联网保险公司之一。主要经营范围包括：与互联网交易直接相关的企业/家庭财产保险、货运保险、责任保险、信用保证保险、短期健康/意外伤害保险等等。

根据官网公布的数据显示，成立的第一年，易安财险就实现盈利，净利润为157万元，2017年净利润更是一路飙升暴涨到711万元。然而好景不长，因在保证险业务板块失利，2018年、2019年易安财险亏损严重，净利润共计-3.66亿元。

根据会计师事务所出具的审计报告，截至2022年3月末，易安保险资产总计3.35亿元，负债合计4.62亿元，股东（或所有者）权益合计为-1.27亿元，账面资产小于负债。2020年7月，易安保险因偿付能力不足等原因被银保监会接管。

尽管资不抵债，但作为四家互联网保险公司之一，其具有管理结构扁平、轻资产运营等优势；同时，其自身资产负债体量不大，有望通过有限投资改善偿付能力，具有重整价值和挽救可能。2022年7月，银保监会原则上同意易安保险进入破产重整程序。

2022年7月20日，易安财险于全国企业破产重整案件信息网发布重整战略投资者招募公告。根据《保险公司股权管理办法》（以下简称《办法》），单一股东持股比例不得超过保险公司注册资本的三分之一，但收购保险公司的，其出资或持股比例上限不受限制。同时，参与保险公司风险处置的，也不受该《办法》关于股东资质、持股比例、入股资金等规定的限制。

其实这并非比亚迪第一次“涉险”。在“接盘”易安财险前，比亚迪在2022年3月成立了比亚迪保险经纪有限公司。此前，比亚迪还曾放出多个保险职位的招聘信息，包括保险经纪公司副总、运营总监、合规总监、合规经理、财务主管、产品经理、保险理赔专员等岗位。

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车险，撑起财险保费半边天

从已揭晓的保险业数据来看，去年财产险公司经营情况反弹显著，创下近3年来最高水平。根据银保监会披露的数据，2022年财险公司累计实现保费收入1.49万亿元，同比增长8.7%，大幅高于2021年1.92%、2020年4.36%的增长率。

从险种来看，财产险公司业绩优良主要与车险业务的刚性需求有关。数据显示，车险保费收入达8210亿元，同比增长 5.6%，占比达55.2%；不过，相较2021年的56.83%微降1.6%。

表1：2022财产保险公司经营情况表

对此，有业内人士认为，作为行业第一大险种，车险重新走向规模与汽车保有量正匹配的自然增长逻辑，将带动财产险行业增速回升。

光大证券分析师王一峰表示，车险刚性消费特征下保费增长有望延续，随着新能源车渗透率提升，将为市场迎来更为广阔空间，预计车险将平稳增长。

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车险新变局：主机厂登C位

新能源车企自营车险，始于特斯拉。

在许多人眼中，马斯克是一位“开发技术的工程师”，但或许这位“工程师”更擅长的是用一笔财富杠杆撬动另一笔更大的财富。

他一早便嗅到了车险的商机。

所以，2016年特斯拉在澳大利亚和香港启动了Insure My Tesla计划，次年，该业务扩展至北美；2019年，特斯拉在美国加州正式推出自己的车险产品，价格比竞争对手，也就是传统保险公司低30%；2021年是特斯拉车险业务的关键年份，在此之前，特斯拉没有保险业务牌照，只有保险经纪牌照，因而他虽布局车险多年，其车险服务仍主要由第三方保险公司提供，但2021年起特斯拉有望成为真正的保险公司。

特斯拉之后，国内一众新能源车企也纷纷将触角伸入车险，他们一方面成立保险经纪公司，扮演保险中介角色，另一方面以主机厂身份与大型保险企业展开合作。

2018年，小鹏汽车成立广州小鹏汽车保险代理公司；

2022年，蔚来保险经纪有限公司在合肥诞生，经营保险经纪业务、保险代理业务和保险兼业代理业务等；

同年3月，国家市场监管总局正式核准“比亚迪保险经纪公司”的申报登记。

同年5月，车和家金融科技(江苏)有限公司100%控股银建保险经纪有限公司，车和家旗下理想汽车曲线拿下保险经纪牌照。

燃油车时代，我们似乎很难看到头部车企这样集中地进入保险行业，而新能源车时代，车企涉“险”已不足为怪，毕竟新能源车企间的厮杀如此惨烈，发掘新蓝海、寻找喘息的空间是各家都想做的事。

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车企的新蓝海

驶入车险赛道为新能源车企带来的效益主要体现在以下三方面：

第一，除比亚迪、特斯拉外的新能源车品牌皆未在销售环节实现盈利，因此开拓新车销售之外的营收来源至关重要，而车险不仅仅是保险业务，还关联着理赔维修、保养、汽车金融等业务，通过车险，主机厂能形成汽车消费从销售到后期保养维护的闭环，掌握用户的终身价值。

有数据显示，国外成熟的汽车市场销售额中，服务占33%；而国内汽车市场销售额中服务尚只占12%。

在发达国家市场，汽车制造与销售的利润约占汽车产业利润的20%，服务领域的利润竟达60%；但在中国，《2013-2017中国汽车后市场蓝皮书》估算，汽车后市场整体行业利润只有40%至50%。

所以，参考国外成熟的汽车后市场，国内汽车后市场还有很大的增长空间，车企进入保险自然便可将这部分售后利润牢牢锁定在自己手里。

第二，车企成立保险经济公司，便能深度参与保险产品设计，而车企尤其是新能源车企本身掌握着大量用户数据，若能借助信息优势，为客户提供最佳风险解决方案，降低自家品牌汽车的车险保费，无疑能在激烈的车市竞争中脱颖而出。

第三，车企自身也有很多企财险、责任险等保险需求，成立保险经纪公司也能为车企提供服务并获取利润。

而值得注意的是，与多数新能源车企成立保险经纪公司、充当中间人不同，比亚迪此次全资收购易安，意味着比亚迪将直接切入车险，自己卖保险。

站在车企的角度看，无论是充当保险中介还是以主机厂身份与保险公司合作，都必然要被保险公司分去一部分利润，而直接切入车险，则可争取更大利润空间，为公司带来一笔不菲的保费收入。

新能源车险业务也的确是个巨大的增量市场。

近年来，我国新能源车的销量和渗透率都在稳步攀升，新能源车承保数量便也会快速增长。2021年，我国新能源车承保数量同比增长94%，达到750万辆，据专家预测，2030年，我国新能源车承保量将达1.22亿辆，新能源车总体保费规模5131亿，占当年所有机动车险保费的36%（2021年5%）。

摆在新能源车企面前的是可观的红利，与此同时，相较燃油车时代，新能源车企入局车险有先天的优势。

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前景美好但并非坦途

“造车与保险是完全不同的两件事，新能源车企入局车险的挑战也不小，如果最终比亚迪真的全资收购了易安保险，想必也做好了为探索新领域付出代价的准备。”熊猫保险科技联合创始人彭钊认为，比亚迪作为全球首个停止燃油车生产的车企，深知行业和市场痛点，有着创新新能源车险的便利条件。但同时也需要看到的是，这条路并不好走。一方面，比亚迪大概率是希望先推出自身品牌的专属车险，但易安保险目前还尚不具备经营车险业务的资格，且在目前国内监管环境之下，还未有批准品牌专属车险的先例；另一方面，保险公司看中大股东业务的案例倒是曾有过，但最终以失败告终的居多，如果又走回传统保险公司发展的老路，那便失去了创新的意义。

邹俊则指出，从“易安财险重整招募战略投资者”公告列出的7项招募战投条件来看，其更希望的是找到大中型金融机构来接手，其实与易安曾经传出“绯闻”的公司也不少，但最终也都不了了之，所以比亚迪的收购会否出现变数还不好说，毕竟“强扭的瓜不甜”。

“再从先行者的业绩来看，从上汽、广汽、一汽等汽车大集团参与设立财险公司，到吉利控股合众财险，截至目前尚无一家保费规模成绩挤入行业前20。”邹俊直言，比亚迪入主易安，或许并没有想象中的那么美，前路很长且满是泥泞。

文章来源： 汽车公社， 中国汽车报，零壹财经