据外媒报道，当地时间2月14日，欧洲议会在法国斯特拉斯堡以340票赞成，279票反对和21票弃权，通过了欧委会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。

据了解，该协议目标是2035年开始在欧盟27国范围内停售新的燃油轿车和小货车。如果按照普通家用轻型车15年的使用期限来计算，该协议可确保欧盟到2050年实现温室气体零排放。

欧盟之所以推出该法案，主要是推动电动汽车产业在欧盟的的发展，同时也是为了进一步减少碳排量，从而可以更好应对气候变化。

一、欧盟禁燃法案

欧盟禁燃议案最早在2021年7月就已经提出，也是欧盟“减碳55”一揽子计划的一部分，其主要目的是为了实现2030年温室气体排放量较1990年下降55%的目标。2022年6月，欧盟27国环境部长就禁售燃油车议案达成共识，并于同年10月与立法者达成协议。

该议案通过后对车企也提出了约束要求，迫使其加速推出以纯电动汽车为主的零排放车型，对整个欧洲汽车市场的电动化也起到了拉动作用。

如今已经有多家知名车企制定了停售燃油车时间表。大众汽车表示将在2030年实现70%以上的电动汽车销量比例，2035年在欧洲市场停售燃油车；奔驰也明确将在2030年全面停售燃油车，丰田计划2030年在欧洲停售燃油车。

除了明确停售燃油车的车企外，也有其他企业的发展规划中也提到了停止燃油车生产计划。从奥迪最新的未来发展规划来看，将会从2026年开始仅推出电动车，从2029年起所有工厂都生产零排放的电动车，到2033年完全停止燃油车的生产。

随着禁售燃油车措施的逐步落地，欧盟委员会也表示将会在2025年前制定欧盟市场所销售汽车、货车碳排放数据的评估方法。值得关注的是，在该议案中也提到将会为小规模汽车制造商提供灵活，允许轿车年产量小于1万辆或小货车年产量小于2.2万辆的车企适当减免2035年的减排目标。

对此行业专家分析称，欧盟禁燃议案的实施会促使欧洲新能源汽车销量大幅度增长，对于有出海计划的中国新能源车企而言也意味着在欧洲纯电动市场的竞争会更加激烈。

二、中欧美新能源销量对比

先来看下三地的新能源汽车发展的基本情况和财税支持情况。

（1）中欧最快，美国进展缓慢

根据乘联会秘书长崔东树给出的数据，2022年，中国新能源乘用车在全球新能源乘用车性中占比为63%。

从销量增长看，中国和欧洲处于快速增长阶段，但是欧洲相比中国有明显差距；美国方面发展较为平缓。

2022年9月，中国新能源乘用车渗透率达到31.8%；2022年全年，中国新能源乘用车渗透率达到27.6%。截至去年末，渗透率已经提前三年完成了目标（20%）。

根据“S型曲线”理论，新兴产业的发展往往分为导入期、高速成长期、成熟发展期等几个阶段。中国新能源汽车渗透率提升越来越快，从突破20%到突破30%，只用了一年时间，这意味着当前行业正在进入S型曲线的加速阶段。未来新能源汽车还将保持高速增长。

（2）三地纯电车型为主，欧洲插混比例最高

分车型来看，中国和美国纯电动车型占比最高，分别达到了81%和78%；插混占比为22%和19%。欧洲主力国家市场插混较强，欧洲市场结构的纯电与插混持平的特征明显，挪威等非汽车生产国家的纯电动较强。

可以看到，欧洲地区中插混车型占比是全球最高，达到38%。2035年全部砍掉混动和插混，欧洲地区转型阵痛可想而知。

欧洲插混车型相对畅销，或许与其充电桩建设步伐远远低于电动汽车的销量增长有关。IEA的统计数据显示，2021年欧洲电动汽车保有量从2013年的10.3万辆增到2021年548.3万辆，CAGR（复合年均增长率）为55.6%；但同期欧洲公共充电桩保有量为2.8万台增长到33.4万台，CAGR仅为31.88%。

根据2022年麦肯锡给欧洲汽车制造商协会(ACEA)的一份报告数据显示，目前欧洲桩车比为1：13，中国的这组数据为1：2.7（中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据）。

由此可见，欧洲要想真正做到禁售燃油车，要在充电桩的建设上下大力气。

针对此短板，法案提到，计划到2025年，欧洲建设超过100万个充电站，到2030年，建设350万个。高速公路每60公里，必须安装一个充电站，每150公里，必须有一个加氢站。

欧盟委员会预计，到2040年，欧盟各国将需要在公共和私人充电设施上花费800亿至1200亿欧元(约合950亿至1420亿美元)。以此推动纯电动车型（和燃料电池汽车）的高速发展。

如此激进的政策下，欧洲新能源汽车有望超过中国吗？

算笔账就可以知道，以2022年欧洲汽车销量1128.69万辆计算，2035年全部销量转化为纯电动，大致体量在1100-1500万辆之间；2022年中国汽车销量为2054万辆，按照《规划》，到2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流，按照80%为纯电动计算，体量大约在1600万辆左右。也就是说，单算纯电车型，中国仍然大概率要高于欧洲市场。

三、中国，该如何抉择？

面对中国车企在纯电动车方面的优势，福特、沃尔沃、奥迪、MINI、捷豹以及Stellantis所有在欧洲销售的品牌——都已承诺在2035年底前停止销售燃油车，已加速对于纯电动车型研发工作的推进。有意思的是，福特和沃尔沃还加入了一个由27家企业组成的企业联盟，呼吁欧盟从2035年起禁止销售新的内燃机汽车和货车。

而在中国市场，电动化转型的速度也明显加快，尤其是公共领域的电动化已经启动。近期，工业和信息化部等8部门联合印发通知，在全国范围内启动公共领域车辆全面电动化先行区试点，期限为2023~2025年。

根据规划，试点领域新增及更新车辆中新能源汽车比例显著提高，城市公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送领域力争达到80%；新增公共充电桩（标准桩）与公共领域新能源汽车推广数量（标准车）比例力争达到1∶1；高速公路服务区充电设施车位占比预期不低于小型停车位的10%，形成一批典型的综合能源服务示范站。

此外，在完善公共领域车辆全面电动化支撑体系，促进新能源汽车推广、基础设施建设、新技术新模式应用、政策标准法规完善等方面积极创新，先行先试。中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉认为，推动公共领域车辆电动化是促进汽车行业节能减排、加快绿色交通运输体系建设的重要一环。

也有一些业内分析人士认为，这是新能源汽车购置补贴退出以后，通过扩大需求推动新能源汽车保持发展势头的有力举措。

未来，随着纯电动车型的市场大门越开越大，中国又是否需要通过相似的禁燃法规，来扩大纯电动车型的市场基盘？关于这个问题，恐怕还需要深入探讨。

首先，在汽车发展的历史长河中，关于内燃机的研发从未停止。而在这个领域，中国品牌还扮演着学习者和追赶者的角色，与领先集团有着一定的差距，因此考虑到技术进步的渐进线，对于内燃机的未来不能简单地“一刀切”。

其次，技术的发展让内燃机也在不断进步。此前，内燃机的热效率仅保持在三成之多，但随着混动技术的发展，在混动专用发动机领域，吉利和比亚迪等动力品牌的产品热效率均突破41%大关。当内燃机的效率不断提高，也让整个车辆的碳排放水平得以优化，以PHEV技术作为支撑，可以更好地满足环保要求。

最重要的是，如今包括PHEV、REEV、BEV等新能源车型不断获得市场认可，让中国车企已经逐步实现了“弯道超车”的目标。同时，中国品牌在整个新能源领域都积累起了足够的优势技术，也在缩短与世界造车巨头之间的距离，让中国汽车逐渐走向世界舞台的中央。

同样不容忽视的是，禁售燃油车也会对整个产业链造车影响。面对能源转型、产业升级等问题，“抛弃”内燃机也会对车企造成巨大压力，能源、资源、基础设施、产品乃至消费者心理都需要充分准备。

毫无疑问，刚刚过去的这个冬天，面对各种因素导致的高昂电价，欧洲一些地区度过了一个艰难的冬季，这让欧洲人民对于全面转向电动化的可持续性发展产生质疑。面对未来，无论中国的政策会朝着怎样的方向发展，随着欧盟禁燃法规的落地，对于如今在纯电动车领域已经颇有建树的中国汽车品牌，或许还真是一件好事。

文章来源： 汽车公社，电动汽车观察家，跟我视驾自媒体