“ChatGPT点亮了科技树！”月活过亿最快的应用，让一部分观察者的眸子里迸发光彩。ChatGPT的革命还在更远的未来，那么汽车智能化是现在吗？以ChatGPT为代表的AI智能能否打破政治壁垒，为科技与汽车革命提供福祉与希望？

一、2022汽车智能化局面

2022年对汽车智能化而言，呈现出撕裂的反差局面。高阶智能驾驶Robotaxi还在继续坍台，无人车明星独角兽ArgoAI，宣告倒闭。ArgoAI曾经让福特这家老牌车企在Navigant Research自动驾驶榜单上高居前三甲，远远甩开特斯拉；也曾经是大众与福特技术结盟的重心之一。

赫伯特·迪斯，大众汽车集团前任CEO，传统汽车圈子里对特斯拉最友好、最推崇的高管，一手促成了大众+亚马逊对ArgoAI的投资，在福特打退堂鼓之后，打算在无人车领域大展拳脚。而随着大众软件故障频发、电动化智能化受阻、股价波动，董事会强令迪斯下课。贝索斯摇了摇头，他失去了首富头衔，失去了迪斯这个盟友，不想再在ArgoAI或者Robotaxi陷阱里失去更多。

智能座舱压倒智能座驾！这是2023年一个全新的趋势——这不是智能化倒退，而是技术和需求回归理性。就在两年前，汽车智能化工程师圈子里，智驾位于智舱鄙视链上方。服务于智驾的激光雷达、高精地图曾是整个行业心之所系，也成为资本割韭菜最犀利的镰刀。

狂热终将溃败给理性，梦幻总归臣服于现实。L3至L5级高阶智能驾驶，存在过多瓶颈，技术层面、立法层面、数据积累层面、配套设施层面……进而也脱离消费者现实需求甚远。

并不以智能化见长的比亚迪，笑着摘走了2022年最大的胜利果实。同是华为关联的汽车业务，赛力斯+问界在2022年卖出了13.5万辆，而代表华为最高智能化技术的HI，却在极狐身上迟迟难以落地，“越智能越强大”的逻辑已经颠覆。

特斯拉“刹车门”和“蔚小理”的频发撞车故障，意味着智驾还不足以保障底层安全诉求；而激光雷达、自动驾驶系统的新鲜感逐渐褪去，智能座舱成为更为务实的场景。

智能化被赋予过高期待，背后的焦虑并不难理解，当下，距离划时代创新已经太遥远。“黑科技”、“产业革命”等过誉光环被忙不迭颁发给各种技术革新，汽车产业亦概莫能外，却无法在浮躁、夸耀中，再现当年那个群星璀璨、开疆拓土的时代。

二、影响汽车智能化的三大因素

汽车本身的智能化及关联产业均会快速发展，判断依据主要有三个：

第一，供给侧。产业链的关联主体正在以极大热情投入汽车产业数字化、智能化，这也是目前及未来几年的主要推动力量；

第二，需求侧。中国消费者对智能汽车的接受度超过其他国家的消费者；

第三，政策层。中央和地方政府都在积极支持汽车产业智能化发展。

供给侧

首先从供给侧来看，有三种力量在推动：

一是造车新势力企业。主力新势力企业率先推动汽车产业数字化和智能化发展，最积极也最激进。什么叫造车新势力？就是原来不造汽车，有的是互联网背景出身、有的是高科技公司背景，现在加入汽车制造领域，而且专注于汽车产品的智能化。目前国内最超前的是小鹏汽车，发展定位是造更懂中国的智能汽车，其次是蔚来和理想，两家的汽车数字化、智能化发展也超强；国际上有特斯拉、苹果。

二是关联产业大量涌入。其中，目前有代表性的如华为，汽车板块涉及硬件、软件、操作系统在内的多套系统，而且已经非常强大，跟特斯拉相比差的仅是数据，华为汽车团队也已经有1万人规模。其他代表性企业，百度主攻汽车大脑即自动驾驶系统；小米2022年3月30日官宣进入汽车板块，主要做智能座舱，优势是生态；滴滴、文远知行、小马智行主攻移动出行；地平线主要是做汽车芯片。目前相关领域里各家都非常积极，而且聚焦新能源汽车。

三是传统车企。在造车新势力企业和其他供应商的积极推动下，传统车企在汽车智能化、数字化发展方面也开始加速追赶。比如有上汽集团背景的智己，已经做得有声有色。其他如岚图依托东风汽车，阿维塔背靠长安汽车，极弧的背景是北汽集团，它们都是新能源汽车品牌，各种技术也都在追赶。还有比亚迪，在2022年的汽车行业一枝独秀，其负责人提出新能源汽车上半场是电动化、下半场是智能化，因此他们现在主要做电动部分，下一步将加强推进智能化。

需求侧

目前，中国相比其他国家，消费者对智能化汽车接受度更高，而且越是年轻人越愿意接受。

有消费者调查显示，关于全自动驾驶技术的重要性，美国有16%的消费者认为自动驾驶非常重要，德国也是16%，中国高达49%；关于愿意为自动驾驶汽车多支付的费用，中国消费者愿意多付4600美元，德国消费者愿意多付2900美元，美国消费者愿意多付3900美元。与此形成鲜明反差的是中国与发达国家人均GDP差距还很大，目前人均GDP中国约12000美元，美国已近7万美元。

为什么中国消费者对智能化、数字化产品接受度这么高？这可能与我们在其他领域广泛应用智能化产品有很大关系，因此对智能化汽车也更接受。中国年轻消费者比年长消费者对智能化汽车接受度更高，则可能与成长环境有关。95后这代人成长环境的一大特点就是技术爆炸，包括互联网、大数据、云计算、物联网、5G、人工智能，这些技术基本上都是1995年以后才发展起来的。95后这代人也被称之为互联网原著民，对信息技术的接受度可谓与生俱来，也最容易接受智能化产品，包括智能汽车。

要预测未来什么人会更接受智能化汽车，主要看两项指标，一是其他领域接受数字化、智能化产品的范围是不是够广，二是看应用程度是不是够深。在其他领域广泛、深度使用数字化和智能化产品的人，将是最早接受智能汽车的人。从年龄上来讲，他们就是95后这批人。而且95后对国货、洋货没有偏见，不管是中国、美国还是欧洲、日本，谁的产品好就买谁的。他们也更了解西方和中国，这可能与中国的经济发达程度不断提高，更多人有机会出国留学、旅游有关。也是因为更了解国际，国货在这几年崛起，包括中国自主品牌的汽车发展也比较好。如果没有自主品牌的崛起，汽车智能化发展的进度可能还是赶不上国际水平，因为大家不接受中国产的自主品牌车，没有市场就无法继续生产和研发。现在汽车智能化领域，中国自主品牌的领先性、深入度，发展都非常好。

十年之后，这代年轻消费者将会占多大比例呢？根据预测，2032年00后群体中买车人的比例是23.5%，90年代消费者中车主比例是31.6%，如果把其中95前和95后的车主比例平均，95后比例约为16%，加上00后群体，意味着2032年近40%的买车人是95后。这批人对智能化产品的接受程度更高，将从消费侧助推中国数字化和智能化汽车的发展。

政策层

国家发布了智能汽车发展战略，一方面，政府工作涵盖智能汽车关联领域，包括做大量的基础设施建设，如智能交通设施，涉及通信、高精度地图和定位、大数据、云平台，需要加大力度推进；另一方面，国家也在开放更多区域，便于自动驾驶汽车做实验，因为自动驾驶汽车跟传统汽车不一样，必须在实际应用场景下积累数据才行。

如果缺少政府的大力支持，智能汽车产业也发展不起来。恰好中国各级政府都对此非常支持，包括在封闭路段、半开放或全开放路段，对载人、载货汽车都开放了大量区域。

三、时代从此划分

如果逆全球化在科技领域蔓延，这对国内芯片企业和智能化制造商喜忧参半。地平线创始人余凯最近就喜中带忧。喜的是大众旗下软件CARIAD投资24亿欧元牵手地平线成立合资公司尘埃落定；忧的是，地平线将迎来强大的对手——华为。

“我们不希望在智驾领域出现第二个宁德时代，所以不会考虑把核心科技领域合作伙伴绑定在一家上。”一家深受宁德时代垄断之苦的电动化企业掌门人心有余悸地说。

地平线于2020年3月实现车规级国产AI芯片首次前装量产。时至今日，地平线征程芯片累计出货量突破150万片，并与超过20家车企签下70余款车型前装量产项目定点。但是2023年华为开始调整组织构架，重新布局汽车业务，以前并不重视的智驾芯片华为昇腾被纳入华为汽车生态圈，甚至成为超越鸿蒙的存在。

2023年1月份，原先车BU总裁王军调离岗位的消息传出，意味着华为完成了汽车业务的组织构架和业务整合。原先华为车BU有三种业务模式，分别是单纯的硬件或者软件零部件供应商（MDC芯片和鸿蒙系统）；二是Huawei Inside（HI）模式，提供全栈智能汽车解决方案，比如与长安合作的阿维塔；三是智选车模式，华为主导参与产品定义、整车设计，以及销售和服务等各个环境，华为可以更好了解造车的所有流程，比如赛力斯-华为模式。

华为2023年年初分别和江淮、奇瑞强力推动智选车模式，意味着华为将在软件、硬件和芯片领域，开始全面进入除了制造领域之外的全价值链中。

华为、小米、百度、地平线和宁德时代，这些各个领域的龙头企业纷纷以主人翁——而不是之前Tier1的身份——的姿态和野心投身汽车行业，一个全新的时代，开始划分。

持续三年的新冠疫情叠加俄乌战争，世界已经站在一个新的周期的起点。全球经济社会的低谷往往酝酿科技创新、商业模式、经济制度和产业浪潮的新一轮革命，新能源、国潮崛起、智能制造等酝酿蓬勃生机。

30年来，在中国高速发展汽车工业成长起来的杰出汽车人，生于50年代的苗圩、胡茂元、徐平；生于60年代的王传福、李书福、魏建军、尹同跃、曾庆洪、朱华荣；生于70年代的安聪慧、陈昊、王俊、李斌；生于80年代淦家阅、李瑞峰......一批批卓越汽车人，他们前赴后继、负重前行，他们不屈不劳，与时间赛跑，他们在本土作战，他们超越历史与傲慢，激荡沉淀与辉煌，他们需要一场酣畅淋漓的胜利，抵达每一个中国人内心的荣耀。

这当然不仅仅是一个人和一个品牌的胜利，这是中国汽车跨越时代、迈向未来的昂扬姿态。

文章来源： 汽车公社，北大国发院