氢能行业正迎来政策与市场的双重利好。

日前，国家能源局就《新型电力系统发展蓝皮书(征求意见稿)》公开征求意见，明确提出推动多领域清洁能源电能替代，在交通领域大力推动新能源、氢燃料电池汽车全面替代传统能源汽车，助力碳中和目标实现。

氢能企业即将迎来集中上市期

2023年1月12日，燃料电池系统制造商——北京亿华通科技股份有限公司（以下简称“亿华通”）正式在香港联合交易所主板挂牌上市。成立于2012年的亿华通主要为商用车设计、开发并制造燃料电池系统及电堆（系统的核心零部件）。此次是其第三次上市，此前其曾在2016年登陆新三板，而后又在2020年8月在上交所科创板上市。

港交所聆讯后的资料显示，2019～2021年及2022年上半年，亿华通的收入分别为5.54亿、5.72亿、6.29亿、2.69亿元；期内利润分别为4589.9万、-976.2万、-1.85亿、-8155.5万元，宣布港交所主板上市计划每股60～76港元，集资额最高为15.4亿港元。国泰君安融资有限公司及智富融资有限公司为联席保荐人。

根据灼识咨询报告，按2021年燃料电池系统总销售功率计算（仅含针对车企的销量），亿华通在该领域排名第一，市场份额为27.8%。

截至2022年6月30日，亿华通的燃料电池系统已安装于工信部新能源汽车目录中的80款燃料电池汽车上，位居行业第一。此外，亿华通的燃料电池系统为中国2700多辆上路行驶的燃料电池汽车提供动力，单台车辆平均行驶里程近4万千米，累计安全运行距离超过1亿千米，安全运行时间累计超过230万小时，运营里程及时长均稳居行业前列。

跟随亿华通的A+H股上市步伐，此前市场估值达到70亿元的国鸿氢能，也于2022年11月22日向港交所申在这片万亿元级别的蓝海市场，产业化号角已经吹响，谁抢得先机，谁就能占据产业链的有利位置。请上市。而在A股市场，国家电投集团氢能科技发展有限公司（以下简称“国氢科技”）、捷氢科技、国富氢能、治臻股份等氢能源赛道先行者，也已经踏上了闯关首次公开募股（IPO）的道路。

在这片万亿元级别的蓝海市场，产业化号角已经吹响，谁抢得先机，谁就能占据产业链的有利位置。

步入亿元融资时代

随着各地氢能政策不断加码，企业和投资机构布局氢能领域的积极性持续升温，氢能企业纷纷开启更大规模融资，数家企业步入亿元融资时代。

近10年来，我国氢能相关企业注册量不断增加。2019年新增氢能相关企业467家，同比增长52.12%。2020年新增499家，同比增长6.85%。2021年新增680家，同比增长36.27%。2022年上半年，我国新增氢能相关企业276家，企查查数据显示，我国现存氢能相关企业2675家。

2022年3月23日，国家发展改革委印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》提出，到2025年，燃料电池车辆保有量约5万辆，可再生能源制氢量达到10万～20万吨/年；到2035年，形成氢能产业体系，构建涵盖交通、储能、工业等领域的多元氢能应用生态。

北京绿色交易所董事长王乃祥在2022年4月22日举行的博鳌亚洲论坛“建立绿色氢能的供需关系”分论坛上指出，氢能的发展需要突破投融资瓶颈。

国际氢能委员会发布的《氢气展望2022》显示，2030年全球氢能产业需要7000亿美元的直接投资，未来是万亿元级的市场。有机构预计，到2025年，中国氢能产业产值将达到1万亿元。

中信证券认为，各层面对氢能的支持政策持续叠加，新技术、新应用场景的落地推广有望为板块带来新的赛道预期，预计未来30年，氢能的整体需求有望增长8倍。

与此同时，氢能概念不断升温。同花顺氢能源指数显示，自2022年4月底以来，氢能源板块指数涨幅已接近50%。资本都是疯狂的，找对了“风口”才至关重要，那么，氢能产业到底是不是一个“风口”？

2022年以来，上海骥翀氢能、新研氢能、东方氢能、国鸿氢能、中科富海等氢能企业融资规模均超亿元。7月，国氢科技更是发起规模突破15亿元的新一轮项目融资。

据不完全统计，2022年前8个月，氢能产业共发生35起投融资事件，其中投资15起，金额超过16亿元，融资20起，金额超过47亿元，合计总金额超过63亿元。

多家自主车企布局氢燃料电池车

中汽协数据显示，2022年1-12月我国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。其中，氢燃料电池汽车产销累计分别完成3626辆和3367辆，同比分别增长105.4%和112.8%。

氢燃料电池汽车市场快速升温，离不开政策的扶持，尤其是地方政策给予的有力支持。据车讯网统计，2022年有20多个省市出台了氢能产业规划，部分地区还推出了补贴政策；多个地区在2023年政府工作报告中涉及氢能产业，内容较之以往更加务实，规划与目标更为详细。

虽然氢燃料电池汽车在新能源车整体销量中几乎可以忽略不计，但万亿级市场空间依旧吸引着众多汽车厂商投身其中。

据车讯网统计，目前主流自主车企均已布局氢燃料电池车，其中有些布局较早，如上汽集团、长城汽车等。以长城汽车为例，2016年初，长城控股集团就将氢燃料电池开发列为集团重点项目，瞄准氢燃料电池世界前沿关键技术领域，面向乘用车、商用车市场开展平台化零部件设计；2019年出资设立未势能源，负责氢燃料电池技术市场化运营；2021年未势能源推出车规级“氢动力系统”全场景解决方案“氢柠技术”，同年12月获得9亿元A轮融资；去年11月底完成5.55亿元B轮融资。

值得一提的是，去年备受瞩目的比亚迪也被爆出获得了与氢燃料电池相关的专利授权。率先入场的企业，不仅可以率先搭上政策顺风车，还有机会收获更高的市场价值和红利。

从历年氢燃料电池汽车终端销量来看，商用车占绝大多数，乘用车占比很小。国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广指出，商用车行驶线路固定，停靠位置也相对集中，建加氢站更有针对性。

PEM电解槽降本加速

产业分工是产业进入成熟阶段的标志，产业分工的加速推动了PEM电解槽市场的突破。

此前，电解槽厂商既需负责整机层面的研发，也要兼顾核心零部件和材料的突破，因此国内PEM电解槽对膜电极及关键材料（如催化剂等）进口依赖度较高。这也是PEM电解槽成本高企的原因之一。曾有企业向氢云链反应，若实现PEM关键材料的国产化，其成本至少能在现有的基础上降低30-40%。

PEM电解槽市场取得突破的背后，是国内PEM电解槽产业链条的发展。在膜电极方面，如6月17日，鸿基创能举行了高性能膜电极及PEM电解水制氢项目投产仪式，该投产项目中的PEM电解水制氢CCM卷对卷生产线乃国内首条，年产能规模达到30万平米，填补了行业空白。在催化剂方面，诸如莒纳科技等企业正在进行进一步的技术攻关，以莒纳科技为例，其就膜电极催化剂部分提出了“阴极低铂、阳极去铱”的方案：基于莒纳科技自研技术，阴极使用超低含量贵金属策略，阳极使用价格低廉的过渡金属完全替代贵金属铱。事实上，PEM电解槽的各个环节的产业分工正在加速。

在产业链配套逐步完善外，站外制氢的放开也推动了电解槽的进一步发展，如制氢加氢一体站项目。

2022年可以说是非化工园区制氢的元年，年内已有3省2市提出探索非化工园区制氢，其中广东近期发布的省级规划更是直接将站内制氢合法化。目前非化工园区制氢主要倾向于新能源制氢，由于PEM电解槽更能适应新能源的波动性，且安全性更高，并且能直接给氢气加压。可以预计后续PEM电解槽相关项目将进一步加速落地，尤其是在广东地区。

由于电解槽和燃料电池互为逆反应，且PEM电解槽和燃料电池存在相似的材料和结构，燃料电池系统的发展对于PEM电解槽有着较大的借鉴意义。目前，由于国产替代的推进，燃料电池系统成本以每年20-30%左右的速度下降。随着市场迈上新的台阶，PEM电解槽有望复刻电解槽的降本之路。

解决氢能产业链“卡脖子”难题：降本创新是关键

中国石化石油化工科学研究院有限公司（以下简称“石科院”）董事长李明丰面对国内氢能产业链存在的部分“卡脖子”问题，向本报记者介绍了中国石化正在开展的技术攻关。

李明丰表示，中国石化早在几年前就开始布局氢能产业，成立了氢能技术重点实验室，依托石科院、大连石油化工科学研究院、北京石油化工科学研究院等内部单位及上海交通大学等外部单位开展协同创新。与中国氢能联盟、中国船级社、河南机场集团等多家单位深度合作，共同解决氢能产业链“卡脖子”难题，打造新兴产业生态体系。目前，石科院正在围绕PEM电解水站内制氢技术、电化学氢压缩（EHC）技术、储氢新材料研发、高功率燃料电池成套技术国产化等方面持续开展科技攻关，为我国氢能产业打造强力创新引擎。

李明丰认为，从中长期的维度展望国内氢能产业发展，降低能源成本、提供廉价易得的氢能是产业发展的关键。其中，站内制氢技术是降本的关键技术。未来要力争在电解水PEM制氢、绿电制氢、绿色甲醇制氢、甲烷制氢等系列站内制氢技术领域取得突破，同时，围绕储氢合金材料、氢燃料电池膜电极等关键核心技术开展科技攻关，形成系统集成技术，进一步降低使用成本。