2月13日，中央一号文件正式发布，文件指出，鼓励有条件的地区开展新能源汽车和绿色智能家电下乡。

汽车下乡政策此前已开展过两次，第一次是在2009年，第二次是2019年，两次汽车下乡政策都收效显著，第一次尤甚，令车市出现了超40%的增长。如今，这项政策被重新拾起还能起到前两次的作用吗？汽车下乡将利好哪些车企？

一、新能源汽车是汽车下乡有力抓手

近年来，为促进消费，政府各部门曾多次提到推动汽车下乡，尤其是推动新能源汽车进入县乡，成为当前汽车业促消费的政策着力点。

建设全国统一大市场，其中一点就是要调动我国城镇和农村的大量消费者，刺激他们的消费需求。以往，我国的新能源补贴政策是补贴生产厂家，现在国家可能会直接补贴给消费者，这样鼓励新能源汽车下乡就像类似于此前的家电下乡或者2009年的汽车下乡，会起到较好的扩大消费作用。

当前，我国城市、城镇的汽车保有量已达到一定量级，城市公路基本建设完毕。但城市周围的农村地区和不发达地区仍然存在大量的公路建设需求。基础设施建设与汽车消费相辅相成，汽车消费尤其是新能源汽车消费，可以刺激当地的公路建设及新能源汽车充电网络建设。同时政府在经济政策上亟需提振消费，拉动经济增长，新能源汽车是居民消费中的“大件儿”，很多家庭的第二辆车往往选择新能源汽车。另外，由于油价持续上涨，很多农民难以负担油价上涨带来的用车成本增加，所以在购车时可能会首选新能源汽车。

全国工商联汽车经销商商会新能源汽车分会会长李金勇直言，两年前的新能源汽车下乡有点“雷声大雨点小”，而从这次时间节点看方法措施会更有力。“新能源汽车产品更适合下乡，低线城市和乡村汽车市场发展速度加快，新能源车在非限购城市销量占比明显大于限购城市，而且小型新能源车更适合下乡。”他说，“2021年新能源汽车销量中，非限购城市贡献了70％的份额，其中58％的用户购买了A00级电动车。”

李金勇总结了三点新能源汽车下乡的优势，首先，农村乡镇安装充电桩更容易。其次，新能源汽车使用和维护成本更低。之前的汽车下乡产品主要为燃油车，虽然在购买端有优惠，但使用成本比较高，而纯电动汽车维护成本较低，A00级电动车比燃油车的出行成本低一半以上。第三，新能源小型车短途代步功能是农村市场最佳的抓手。农村消费者每天出行距离在20公里内，小型电动车完全能够满足他们的出行需求。他补充道，新能源车下乡有利于带动充电设施网络建设，有利于搭建新能源汽车生态。另外，还有利于推进环保，加速淘汰老旧车及报废车。

二、县乡市场空间不容小觑

2022中国汽车流通行业蓝皮书显示，全国共有县域（不含城区）经济体1800多个，布局在县域的4S网络共有4646家，占全网比重15.8％。

浙江、江苏、山东三省的县域4S网络均超过500家，直辖市除了重庆已全部区划，因此县域网络为零。从目前分城市级别看，在一至六线城市中，六线城市经销商网络有6937家，占比为23.6％，是所有级别城市中占比最高的。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，县域经济体为未来经济增长提供了新的增长空间，包括新基建在内的投资将更多聚焦在县域经济体，农村、县城居民的生活品质将得到提升，因此县域经济体也是未来汽车经销商网络延伸的方向。比如，浙江县域经济体布局网络占到整个网络数量的35％，未来渠道下沉仍然以县域经济体为主。数据显示，目前我国有近2000个县城和县级市，这些地区的GDP总量占到全国GDP的近四成，人口比例超过五成，但目前的汽车网络布局占比仅有15％，汽车上牌数据估计不到20％，因此未来县域无车家庭购车的市场空间较大。

北京车集互联科技有限公司（以下简称“车集”）首席执行官张锐接受《中国汽车报》记者采访时表示，相比2010年的汽车下乡，今年的《意见》在疫情时间点提出，具有特殊的含义。首先，本次汽车下乡是在稳增长和双循环的国家整体经济政策背景下提出的。当前消费侧对经济增长的拉动作用越来越重要。数据显示，2010年消费对GDP增长的贡献率为37.3％，拉动GDP增长3.9个百分点，而2021年消费对经济增长的贡献率为65.4％，拉动GDP增长5.3个百分点。可以说，在国家新一轮经济稳增长任务中，促进消费是第一动力，消费的重要性凸显。

其次，从我国整体消费结构看，大宗产品消费中，房地产调控仍然持续，因此汽车尤其是新能源汽车将成为促消费的核心支柱，带动民生、智慧交通、物流、低碳出行等多个领域的产业发展。在汽车产品结构中，近年来燃油车比例持续下降，去年新能源汽车销量最高单月接近19％的渗透率，因此新能源汽车或将扮演本轮汽车下乡的主角。

第三，从紧迫性上看，当年汽车及家电下乡政策的提出是建立在全球金融危机爆发的背景下，而本次提出汽车下乡的目的之一是尽可能消除疫情负面影响，恢复生产，带动相关产业复苏，刺激消费，提振经济增长，因此具有更强的紧迫性。

三、汽车下乡利好哪些企业

我们应当认识到的是，尽管汽车下乡能够提振车市，但并不是每家车企都有下沉市场的优势。“比如两丰这样的合资公司，在四、五线市场不可能有网络渠道。相反，像长安、吉利、长城、比亚迪等，在下沉市场深耕多年，汽车下乡政策的实施，将为他们带去一大波红利。”按汽车公社卫金桥的观点，这轮汽车下乡利好的是那些在下沉市场密集布局网点的车企。

至于有人提出，这次汽车下乡运动对哪吒、零跑等定位低端的车企或许也会是一次机会，卫金桥显然不这样认为：“哪吒、零跑的渠道主要在三线城市以上的地区，而要想在下沉市场获利，渠道的毛细血管要深入渗透乡村，哪吒V、零跑的S01固然在下沉市场有需求，但没有渠道，如何触达消费者？”

以吉利为例，吉利是下沉市场根基最深的车企之一，他主要通过以下三种方式开拓下沉市场：

第一在4S店的基础上又打造了三四线城市的直营店；

第二，在县级城市做了大量的营销促销活动，拉动县级城市的汽车购买；

第三，将城镇接入销售经济的联络点。

如今的吉利已然在乡镇铺下了一张密网，“只要将这些动作坚持下去，遇上政策暖风，吉利在下沉市场的份额会快速增长。”目前，吉利在江浙沪一带的下沉市场，保有率已达到百分之7%左右，但是他在其他城市的乡镇地区保有量还不够高，这次的汽车下乡运动无疑会成为推动吉利进一步占据下沉市场的引擎。

有了渠道后，还需要补能基建。

大众侃车郭登礼讲述了他的一次经历：“四川有个中江县，春节时我去了一趟，发现10辆车里未必有一辆是电车。后来，我想给我的电车充电，在一家四星级宾馆看到了 4个充电桩，大街上根本找不到充电桩，说明这个地方充电设施很少。我在中江县打车，出租车也基本上是油车，出租车司机告诉我，电车在那根本没法充电。

中江县离成都也就100公里，他却说没法充电，可见厂家的认知需要改变，造电车还是堆极度的冗余的配置，且没有基础建设的意识。”

中江县靠近成都都市圈，是片大有可为的市场，在这种地方，如果车企能做好基础设施建设，提供配套服务，则有望开辟出一个新的增长点。如郭登礼所说，中国起码有 1000个县有消费能力，如果能把这1000个县的出租车市场全部替换，那将是很大的销量。

渠道和基建都是就车企方面而言，汽车下乡要想取得突破性效果，还有赖于一股东风。

2019 年的汽车下乡政策之所以卓有成效，一定程度上是因为国家的补贴，农民户口的消费者购买新能源车补贴3000，旧车置换还有补贴，再加上新能源汽车本身的购置税减免，为农民购车减轻了不小压力，因而当年的汽车下乡肉眼可见拉动了整个车市增长。

郭登礼在这方面做出了补充，他提议国家在制定汽车下乡政策时应将政策制定得更具体，不要把包袱全部扔给企业，因为现在地方政府和企业都拿不出钱，这时国家财政应勇挑大梁，放水养鱼，把鱼养肥后，整体经济才能向好。

与此同时，在金融方面，国家也应做一些设计。现在的车贷限期一般是1-5年，如果能有针对性地将期限放宽到5-8年，0利率，或许更能起到刺激消费的效果。

中国汽车史上，产业政策勾勒的神来一笔车载斗量，史上最萧条的1月份过去了，农村的星星之火可以燎原，未来随着政府换届的完成，中央对于宏观经济的提振，一定会有更多的利好在等待着汽车人。

文章来源： 汽车公社，中国汽车报