2023年3月2日，在理想春季沟通会上，理想汽车董事长兼 CEO 李想阐述了一些关于理想汽车的未来规划和想法。

李想表示“我们一直到 2030 年都会做增程路线，让效率更高，产品更好。他指出：现在通过 100 kWh 的电池大概能做到 600 km 续航，但是通过 800 V 以及 SiC 元件就可以使用 80 kWh 做到相同的表现，同时让成本下降 3-4 万元。”

对于降低整车成本，李想表示，换电模式的前景非常可期，尤其如果未来电动车电池可以不卖给消费者，电动车成本可以比燃油车低。

此外，李想还透露了理想汽车接下来的目标计划，包括 2023 年公司要成为全球领先的人工智能企业；2027 年，公司 20 万元以上乘用车占据 35% 的市场份额。

一、理想2022年财报：亏损扩大，研发费用占比大

2023年2月27日，发布了2022年第四季度财报及2022年全年财报。

先看全年数据，2022年，实现营收452.9亿元，同比增长68%，交付13.32万辆汽车，同比增长 47.2%，但全年净亏损20.3亿元，同比扩大超5倍。

2022年三季度，净亏损达16.5亿元，占全年净亏损比重超80%，其中与理想ONE有关的拨备和损失超过8亿元。

去年三季度，理想开始新旧车型的迭代，给公司带来阵痛。2022年三季度，交付26524辆汽车，同比仅增长5.6%，实现营收93.42亿元，同比仅增长20.16%，毛利率仅有12.65%。经营活动现金流量为-5.08亿元，这是继2020年一季度后，这项数据又一次为负数。

不过，随着L9、L8的交付，四季度的表现有所复苏。2022年四季度，实现营收176.5亿元，同比增长 66.2%，交付量达到 46319 辆，同比增长 31.5%，毛利率也回归正常水平，达到20.21%。

值得一提的是，2022年一季度、二季度的毛利率为 22.63%、21.51%，略高于四季度的水平。同时，一季度、二季度仅有处于交付末期的理想ONE在售，而四季度时，价格更高的理想L9、L8贡献了大部分销售量，但毛利率却较低。

对此，CFO李铁在财报电话会上解释称，目前公司大部分的销量来自于L9和L8，这两款车型都在产量爬坡阶段，供应链需要花一定的时间来完成产能爬坡，毛利率和降本情况下一季度才会公布。

对于未来的毛利率情况，李铁表示，未来L系列的产品整体毛利率水平会在25%左右。考虑到今年的电池价格和宏观经济态势，公司把毛利率目标降低到了20%。

此外，理想的亏损也与研发费用增长较快有关。2022年，理想的研发费用同比增加106%至67.8亿元，增长速度远超营收，但绝对值上对比其他车企仍较少。2022年，蔚来研发费用达108.4亿元，特斯拉研发费用为209亿元，梅赛德斯-奔驰的研发费用约622亿元。

研发金额不占优势，或许是因为车型较少。李想在个人微博中表示：“单车型的研发费用投入绝对值是中国品牌中最高的，既不搞多品牌，也不搞多车型。”

二、2030年前会坚持增程、纯电并行

影响整个社会发展最主要的有两方面，一方面是能源，一方面是信息技术，智能电动车是少有跨越两大领域的赛道。

李想认为，从能源角度来看，对于新能源车企来说，核心问题就是解决充电难和电池成本高。

李想分析认为有三个路径可以解决这个问题。

第一条路径是换电。这是一种非常好的方式，用户体验可以无限接近加油，且购车成本还可以降低。但一事两面，建设换电站意味着需要准备更多的电池，承担电池价格涨跌波动风险。因此，彼时资金不够充足的理想决定把钱尽可能的都放在产品端，而不依赖于服务端，增程式电动车由此拍定。

第二条路径是把用户体验和出行效率结合，具体落地方式是选择是做大电池（40度起）。当时无论是增程车型雪佛兰Volt，还是国内主流插混车型，纯电续航普遍在50-60公里左右，理想汽车目前旗下所有车型CLTC续航里程都达到200km以上。而且理想汽车车主私桩安装率高，体验更好。李想补充数据称，理想汽车总交付量近29万辆，充电桩装载量达20万台。

第三条路径是高压快充。根据李想的测算，当公共充电桩一天做到6-7次充电，能实现收支平衡，如果做到10单，充电桩的盈利状况会好于一个加油站。但当前充电桩普遍一天只有2-3单，基本都处于亏钱状态。如果能把用户的时间缩短到20分钟，就能极大提高充电桩的“翻台率”，缩短到十分钟，充电体验就能基本跟燃油车加油一致。

想要达成上述效果，李想称，必须用高压平台，这一方面提高了充电速度，另一方面配合碳化硅和比较好的风阻系数，可以大幅降低电池成本。

他举例道，目前销售最好的一款中大型SUV大概有100度电，做到600公里，但理想用800伏的高压平台配合更好的风阻系数以及碳化硅和整体效率的优化，80度电可以做到同样续航里程，综合车辆变轻后锂投入减少，成本可以下降3-4万元。“未来我们推出的800V高压平台纯电动车，可以做到跟现在增程式产品相同的价格。”

与此同时，在李想看来，超充站成本也没有大家想象的那么高，同时还有5年的分摊期，成本比大家想象的低得多。

他算了一笔账：如果高速超充站，能拉到约640-800千伏安电量。由于普遍会做3+1的站，即1个480千瓦，配合3个250千瓦。如果到2025年建立3000个超充站，总共花费会是100亿。分摊到每年，对于年收入千亿规模的企业而言，成本可控。

因此，李想表示，到2030年，会坚持两条路线同时往前走，一方面把增程效率做得更更高；另一方面在高压纯电做得更好，给用户两种选择。

三、30%自制率是比较健康的标准

在分享了理想的过去和现在后，李想开始聊起未来。

早在2015年，理想汽车成立之际，即提到了到2030年成为全球领先的人工智能企业，现在依然如此。

更落地一点的计划是：2027年理想汽车要拿下20万元以上乘用车35%的市场份额。

“无论是头部有三家企业还是五家企业，我们希望我们一定是其中的一家。”李想表示，不管是产品层面，还是平台应用层面，还是亦或是底层系统层面，必须得具备特斯拉、苹果相同的能力，方可立足。

李想通过一套“十字”模型谈起了目标规划的具体落地方式，它包括品牌、产品、毛利率、研发、交付五个维度。

品牌方面，要有非常清晰的定位，在李想看来，过去的这些造车新势力，只有1%的企业在品牌方面是合格的，大部分连基本常识都不具备，今天讲家用，明天讲3秒加速，所有的逻辑都是乱套的，会影响后续的产品、经营各个环节。

产品方面，包含软件和硬件。软件部分，做到中央域控制器、智能驾驶控制器等全都自研；硬件部分则是基于品牌定位进行取舍。

毛利率方面，李想坦言至关重要。如果想成为一个留在牌桌上的汽车企业，基本上要有几千亿的收入，靠融资是不可持续的，怎么经营就变得很关键。

作为智能电动车企，李想认为，20%的毛利率是健康门槛。目前行业里，特斯拉做到了毛利率超过了20%。比亚迪如果把经销商费用计算在内，汽车毛利率也超过20%。

理想汽车坚持毛利率稳定在20%及以上，这是企业的造血能力所在。

研发方面，理想将其分为三层：产品研发、平台化研发和系统的研发。

从2019年开始，理想汽车决定用平台化方式来做研发，按照苹果手机模式，将整个平台研发分为四个团队，增程电动平台、高压纯电平台、智能驾驶平台、智能座舱平台，这极大提高了OTA效率，当然投入也特别高。如何不断下探平台研发成本，则需要系统研发的支撑，以确定技术哪些自研、哪些合作、哪些外包。

在李想看来，只有把基础的产品研发、平台化研发、系统研发都做到了之后，才能够变成像苹果、华为、特斯拉这样级别的企业，竞争采购优势也会更高一个维度。

交付方面，为了让产能快速爬坡，理想汽车把所有的零部件分为三大部分。

第一个部分是传统的零部件，如后视镜、保险杠等，这部分直接从供应商采购。

第二部分是新的电子芯片，域控制器等，这部分中国采购了全世界40%的芯片，体系制造效率很高。

第三部分是三电相关，由于供应商对新势力的订单有自己的判断标准，产能分配供应有限，理想也在寻求部分自建，以实现自给自足。

理想汽车内部认为，30%的自制率是一个比较健康的标准。

多重因素之下，李想称，如今理想汽车的销售体系日渐合理，2月店面人均销售单量已经接近7辆车，如果把管理人员去掉数字则超过10辆，大概是新势力同行的大概三倍以上。

当然，李想也指出，企业还有很多提升空间，包括商业能力、供应能力、组织能力等等。

总结过去创业经验，李想称在如今挑战千亿收入之际，大致已经经历了五个阶段。一是觉得自己与众不同，从来不向外看；二是向外看的时候看不明白；三是找一些高级顾问或公司带着看明白；四是看明白以后立马做，结果出现问题；五是发现问题所在，并努力解决。

“我们看到对手的优点和错误，去学习和避免。”创业至今，李想学会最多的，或许是如何更好地学习。

文章来源： 另镜，电动汽车观察家，驱动中国网络传媒