曾经的造车新势力销量第二名，如今似乎困难重重。

近日，上海市青浦区消保委官方微信公众号“青浦区消保委”发布消费警示称，威马汽车科技有限公司（下称“威马汽车”）或经营异常，消费者谨慎购买。不过截至3月5日，在上述公众号中已经看不到此文章。

2月28日“青浦区消保委”发文，目前已经不可见。

今年2月，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖曾发微博表示：“威马汽车确实遇到一些困难。但现在正在通过一系列降本增效的措施进行调整，全力保障复工复产。”

据车主之家平台统计，2022年12月威马汽车销量仅30辆，其中威马W6销量为20辆，威马EX5销量为10辆。但据众车网行业数据监测，威马汽车12月在中国市场的销量达到120辆。

无论是30辆还是120辆，在现在新能源汽车销量动辄以“万”为单位背景下都显得有些落寞。像威马汽车这样的造车新势力，究竟都面临哪些困局？

造车新势力的困局

曾经的威马，也是和“蔚小理”并称的知名造车新势力品牌。2019年，蔚来汽车销量20565辆，排名造车新势力第一名。紧随其后的就是威马，凭16876辆的销量排到了第二名，超越了小鹏、哪吒等多家车企。

但时至今日，当“蔚小理”的销量纷纷突破十万大关时，威马却显得有些停滞不前。2022年，理想汽车交付新车13.32万辆，蔚来汽车交付量达12.25万辆，小鹏汽车交付量12.08万台。但昔日排名前列的威马汽车，在2022年全年销量为2.95万辆，可以说销量只有同行们的零头。

而在2022年底，威马汽车的销售已经趋近停滞状态。据车主之家统计，2022年12月威马汽车销量为30辆。而众车网行业数据监测显示，2022年12月威马汽车销量为120辆。

今年1月12日，威马汽车创始人沈晖在微博分享了一段带有台词的短视频，里面只有一句话：“活下去，像牲口一样活下去。”这段《芙蓉镇》经典台词，或许也是威马汽车目前的处境。

今年2月，威马汽车深陷舆论漩涡。沈晖发微博表示，“过去一年因为疫情和市场环境的客观影响，威马确实遇到一些困难。我们正在通过一系列降本增效的措施进行调整，全力保障复工复产，保障终端用户的体验。痛定思痛，才能整装再出发！感谢大家的关心，也请大家不信谣不传谣，等我们的好消息。”

实际上，今年以来，在新能源汽车“国补”退出、特斯拉降价施压、整车企业一二级市场融资困难的背景下，面临“活下去”难题的造车新势力并不止威马汽车一家。

从业绩上看，目前造车新势力仍处于普遍亏损的状态。2022年，理想汽车净亏损20.32亿元，2021年同期为亏损3.2亿元；蔚来汽车净亏损超144亿元，亏幅同比扩大259.4%；小鹏尚未披露2022年财报，2022年前三季度小鹏净亏损67.78亿元，亏损幅度同比扩大89.54%。

整体来看，造车新势力们都面临哪些问题？

中国人民大学国际货币研究所研究员、独立国际策略研究员陈佳接受记者采访时表示，主要问题是“成本高企”，过去几年，全球锂资源垄断联盟加速形成（如南美三国打造“锂业欧佩克”等）、锂资源价格高位震荡，再加上车规级存储芯片供应吃紧等问题，导致成本问题成为过去几年中国新能源汽车品牌发展的最大桎梏。

“同时，中国新能源车企生产技术短期内未能取得预期突破，导致新能源汽车的实际生产成本未能有效降低，锂电池依然占据了单车成本的绝大部分。这也使得中国新能源汽车品牌的实际定价能力不强，在利润链上的权重比不过全球锂电池品牌。”陈佳说。

据了解，近年来特斯拉在降成本领域实现了很多技术突破。在美东时间3月1日举办的特斯拉投资者日活动中，马斯克表示，特斯拉下一代车型将采用不同于传统汽车逐步生产的方式，将零部件同步生产和喷涂，然后一次性进行组装，使装配步骤减少40%，制造成本减少50%。

此前，特斯拉的一体化压铸等技术也大幅降低了汽车的生产制造成本。民生证券研报表示，相比传统汽车制造，一体化压铸能使生产效率提高约79倍，使车型开发周期缩短1/3，使制造成本减少约40%，工厂面积缩小约30%，技术工人数量减少约10%。

而对于国内大部分车企来说，在降低成本方面的技术突破上稍显落后，因此在汽车“定价权”的争夺上仍处于下风。当特斯拉猛然降价发起价格战，许多还在亏损中的国内车企就容易陷入“要销量还是要盈利”的两难选择题，一些价格区间和特斯拉有重合的车企也更容易陷入困局。

张孝荣向记者总结称，造车新势力们面临的困境主要有三种：一是市场生存空间遭遇压缩，竞争压力越来越大，市场份额日益缩水；二是公司创新跟不上市场发展节奏，技术创新与经营创新能力处于市场下风；三是产业链把控能力薄弱，难以与头部厂家全产业链发展模式相抗衡。

亏钱是造车新势力的常态

日前，蔚来公布了全年业绩，总结起来根本不是一个“惨”字能够形容的。

财报数据显示，2022年全年，蔚来收入总额为492.686亿元，同比增长36.3%，但净亏损扩大至144.371亿元，同比增长259.4%。好家伙，如此令人大跌眼镜的结果你敢信？一年收入总值近五百亿，蔚来不但未能实现盈利，反而一年净亏损144亿，并且从数据上看来，蔚来的亏损还在扩大，同比增长竟高达259.4%，销量增长了，亏损反而更多了。

实际上，蔚来亏损和入不敷出的经营状况由来已久。根据总结既往数据看来，从2016年到2022年，蔚来7年累计亏损已达522.94亿元。这意味着，长期陷入亏损旋涡的蔚来汽车，做赔钱买卖早已成为常态化了，不但至今始终无法走出亏损“怪圈”，在销量和规模持续扩大增长后，亏损却创下了历史性的新高度，不免令外界感到诧异。是什么原因，导致蔚来一年下来血亏至此呢？

导致蔚来长期亏损，且亏损扩大的的因素来自于多方面，首先在于毛利率过低，极大程度上限制了蔚来的盈利能力。

数据显示，蔚来去年全年毛利达51.44亿元，同比减少24.6%，毛利率则更加低迷，仅为10.4%。相较之下，蔚来在2021年的毛利率尚且能够达到18.9%，一年多以后，市场和销量有所增长，毛利率反而更低，增收不增利，因而导致蔚来的经营状况不够理想。

除此之外，蔚来高额亏损背后另一成本因素，源自于持续下血本的研发投入。2022年，蔚来研发费用达到108.4亿元，同比增长136.0%，研发费用率达到22.0%，大幅增长的研发费用投入在后期或许会转化为蔚来的综合竞争力，但前期却不可避免导致成本高企，蔚来投资未来，试图以技术和研发为产品及品牌赋予更强竞争力，这一诉求和方向的正确性毋庸置疑。

不过与此同时，问题也就出现了，成本高、毛利低，导致蔚来的2022年收入不及预期，亏损空前巨大，在第四季度毛利率下跌至6.8%，远低于特斯拉。

不可否认，对于一家企业而言，毛利率的快速下滑和亏损明显扩大显然是极其危险的信号，并且短期内很难修复。

蔚来的血亏一年，从利润和销量上更加能够得出直观的参考数据。2022年一整年，蔚来汽车销量达12.25万辆，净亏损144亿元，估算下来相当于蔚来每买一辆车，直接亏掉11.8万。这也意味着，受限于成本控制力和毛利率等因素，即便提振销量也并无法改变蔚来亏损扩大的经营现状，如何降本增效，确保把成本压下去才可实现扭转颓势，扭亏为盈。

实际上，一年亏损144亿的财报虽然表现不佳，但蔚来的惨淡，也折射出造车新势力的现状。

放眼看去，蔚来的惨淡业绩并非个别现象，而是普遍存在的行业现状。不同于特斯拉降价也能赚大钱，以造车新势力为代表的一众国产新能源车企，普遍处于“一边烧钱造车，一边亏损卖车”，但苦于“有规模，才有未来”的市场规则，为了争夺市场，造车新势力们又不得不咬牙继续死磕，毕竟无路可退，要么杀入决赛圈，否则在钱烧完后退场。

鉴于目前的市场环境，以及经营现状看来，国产电车扭亏为盈的过程将是“一场硬战”。

再穷投入不能停

销量、营收虽然表现亮眼，但研发费用、营销费用的增长，也让理想汽车的亏损在扩大。2022年公司净亏损20.3亿元，较2021年的3.22亿元扩大了5倍多。

眼下对于新势力来说，提升效率的必要性在于，在追求盈的同时，还要持续加大研发等投入。

比如对于电池供应，蔚来除了引入更多的供应商，还铁了心要自研、自产。李斌透露，今年会引进新的电池合作伙伴，3月份和中创新航合作的电池包会上线。同时，蔚来正在和宁德时代商讨新的价格机制。

按照李斌的设想，“通过整车技术、垂直整合,包括电池、芯片组，未来有可能实现25%-30% 的整车毛利率”。

而李想给出的解决方案是，在纯电平台上采用碳化硅功能模块、三合一电机等多种自研技术。碳化硅供应模块配合高压平台以及较低的风阻系数，可以显著提高充电效率，降低3万-4万元的成本。

此外，两家还在进一步加码自动驾驶。目前，蔚来NOP+增强领航辅助驾驶已经开启两轮用户适用招募，仍未大规模正式上线。

而理想汽车适用于高速路和城市快速路况的NOA辅助驾驶已上线，李想透露目前AD Max智能辅助驾驶系统的性能已经可以进行城市NOA的大模型训练，城市NOA将于今年第四季度开启用户内测。

2022年底，理想和蔚来不约而同地表达了向三四线城市进发的决定。

一方面，随着产品矩阵越来越丰富，选择拥有更大面积、更多功能的店面是必需的。另一方面也要在加速扩张150家新店的同时，将单店效率维持在高水准（李想透露2月份理想门店销售人月销7台车）。

李斌表示，接下来在三四线城市的扩张思路会以布局换电站带动区域销售为主。考虑到每家门店的租金费用，且新增1000座换电站本就在今年的扩张计划中，给换电站赋能额外的间接销售能力显然可以帮助蔚来节省一笔不小的开支。

而理想也将加码超充站拉动自己纯电业务的增长。不过李想将充电站的建设视为纯电车型产品的一部分，而不是服务，“如果我们提供4C，但是没有4C的完善充电网络，那其实就相当于我们买了一部4G手机，但还仅有2G网络。”

李想计算，一个高速的超充站采用1个480kW，配合3个250kW的布局，成本只要100万元，建设1000个超充站，按5年分摊每年也仅为20亿元成本，“对于年收入千亿规模的企业而言，成本根本没有大家想象的那么高。”

从本次交出的财务数据以及划定的新方向来看，在造车伊始就定位不同的两家新势力，也选择了完全不同的造车路径。理想将持续押注经营效率，而蔚来在继续挖深护城河的同时，更注重长期投入所带来的价值。

不过眼下不能忽视的是，在潜力真正发挥之前，如何先挽救市场的悲观预期。

文章来源： 未来汽车日报，证券时报，黑白IT控