“价格战，价格战，还是价格战。”

最近一段时间，这可能是弥漫在整个中国车市最震耳欲聋的关键词。至于起因，还要从年初特斯拉那次“伤敌一千，自损八百”的突然官降聊起。

即便这家美国车企深知会遭到老车主大面积的维权，深知会让品牌信任度降至冰点，深知会催生出更多的“等等党”，却依旧把Model 3与Model Y分别拉到了22.99万元与25.99万元的在华历史最低价。

好在，仅从2月乘联会发布的销量成绩单来看，这家美国车企还是取得了其想要的结果。由此将视角放大，此刻的中国车市突然一片血腥。价格战之下，竞争与内卷的激烈程度只能用“恐怖”所形容。

就目前的状态而言，无论强者也好，弱者也罢，纷纷不约而同的调低了对于2023年的预期，主动自保与被迫求存，成为了大家唯一能做的两件事。毕竟，身处充满荆棘的丛林中，“活下去”显得最为重要。

由此转换视角，过往经验告诉我们，每当生存环境恶化，寻找新的突破口，去分担压力，便是大势所趋。

也恰恰基于上述背景，出口海外成为了一些人颇为在乎的新途径。而今天文章想要着重讨论的，则是相较欧洲显得较为小众的泰国市场。

01

全球最大新能源汽车生产国

中国国家统计局日前发布的《中华人民共和国2022年国民经济和社会发展统计公报》显示，2022年，中国新能源汽车产量为700.3万辆，比上年增长90.5%。

澳大利亚广播公司网站报道称，按产量计算，中国目前是全球最大新能源汽车生产国。中国有数百家新能源汽车制造商，生产的充电基础设施数量在2022年底达到520万台。

“中国新能源汽车制造商展现出强劲的交付能力。”《华尔街日报》报道称，中国新能源汽车企业蔚来集团2022年交付12.2万辆车，同比增长约34%；小鹏汽车交付量与2021年相比增长23%；理想汽车2022年交付量同比增长约47%。

《麻省理工科技评论》发文称，中国在新能源汽车生产能力方面全球领先。中国政府早在2001年左右就开始对新能源汽车相关技术进行投资。系统性的政策促进了中国新能源汽车产业发展。如今，中国许多新能源汽车制造商都在不断优化技术，以满足市场需求。

彭博社网站报道称，在快速发展的新能源汽车领域，电池产量已经成为关键。仅宁德时代和比亚迪两家中国企业的电池产量就占全球新能源汽车电池产量的一半以上。

中国汽车工业协会统计显示，中国新能源汽车产量大规模增加的同时，销量规模也呈现爆发式增长。

《日本经济新闻》报道称，2022年中国纯电动汽车和混合动力车等新能源汽车销量同比增长93.4%，达到688.7万辆，创历史新高。其中，纯电动汽车销量同比增长81.6%，达到536.5万辆，超过了2022年日本的新车总销量。

美国《巴伦》周刊报道日前援引中国乘用车市场信息联席会的数据称，今年2月，中国新能源汽车销量激增，达到43.9万辆，几乎占所有乘用车销量的32%。

《日经亚洲》杂志网站日前报道称，2022年全年，中国新能源汽车产销保持较快增长，巩固了中国在全球新能源汽车市场的地位。

02

中国品牌市场份额占比85%

据泰媒消息，近日，泰国开泰研究中心透露，2023年泰国电动汽车市场中国品牌市场占比将从2022年的78%增长至85%。

泰国开泰研究中心预测，2023年100%纯电动汽车（BEV）的整体市场规模有可能达到50,000辆，相较2022年13,454辆，同比增长270%。

目前电动汽车市场有很多阻碍因素，使得BEV的市场份额仅占整体汽车市场的5.8%，预计有865,000-895,000辆。

从2023年1月可以看出，中国新能源汽车(NEV)出口量已迅速增长到中国新能源汽车总销量的22%，相较2022年平均出口占比9%有所增长。

泰国作为中国新能源汽车主要出口市场之一，部分中国商家已开启新一轮的BEV预订。

据了解，目前泰国电动车市场包含中国、西方、日本、韩国等电动车出口商，市场竞争激烈。

但从泰国消费者购买力来看的话，中国的电动汽车相较其他国家价格更优惠，物流也相对较快，这就会致使泰国的中国电动汽车数量迅速增加。

泰国开泰研究中心认为，2023年中国的电动汽车销量或将从2022年的78%增长至85%。

自2022年起，泰国电动汽车行业开始迅速发展，预计未来1-2年间也将不断发展壮大。

因此，开泰研究中心认为，虽然目前中国抢占大部分市场份额，但市场在不断变化，各国电动汽车制造商在泰国开设工厂或将提升泰国民众对该品牌的信任度，从而促使本国品牌取得更好的发展。

03

中国车企深耕泰国车市

具体来看，北京时间3月10日，比亚迪和哪吒同时宣布其在泰国的工厂正式奠基。双方均表示，该工厂旨在为泰国和周边东盟国家及其他地区生产汽车。

比亚迪方面，其泰国工厂位于罗勇府WHA工业园内，土地协议遵循泰国投资委员会于去年8月批准的一系列投资承诺，其中包括比亚迪179亿泰铢（4.91 亿美元）的电动汽车生产项目，工厂占地面积约96公顷，预计年产15万辆汽车。

比亚迪亚太区汽车销售事业部总经理刘学亮表示，“该生产基地是比亚迪加速布局亚太市场的重要举措之一。新工厂预计在2024年正式投产。”

同时，值得注意的是，在新工厂举行奠基仪式的同时，比亚迪同时进行了ATTO 3第10,000辆的新车交付仪式。

仔细了解后得知，去年8月比亚迪联合泰国当地合作伙伴RÊVER在曼谷召开发布会，正式宣布进入泰国市场。11月，比亚迪ATTO 3正式发售，并在当地时间12月12日宣布销量破万，整体形势算得上一片向好。

相比之下，哪吒新工厂坐落于泰国首都曼谷的堪那耀区，为该新势力造车的首个海外工厂。根据预测，新工厂将会在2024年1月底正式投产，年均产能预计为2万辆。

另外，与工厂奠基仪式同时完成的还有哪吒与泰国BGAC的合作协议签署，双方将共同投资，从而建立包括工厂组建和职工技能培训在内的整套电动车生产流程。

哪吒联合创始人、CEO 张勇表示，“泰国工厂将成为哪吒向东盟生产和出口右舵电动汽车的主要基地。哪吒未来将同时开始建设多个电动汽车制造基地，从而扩大产能。公司未来还计划将海外业务扩展到包括中东、欧盟等全球更多国家及地区。”

而作为旁观者，能够从中读出的言外之意同样集中在，虽然价格战之下身处国内的发展阶段性遇阻，但哪吒愈发看好身处泰国车市的发展。

那么，中国车企接连卷入与深耕究竟为何？

实际上，作为亚洲第三大经济体，东盟早已成为中国车企“出海”的第一目标市场。并且与部分新势力造车雷声大雨点小的强攻欧洲有所不同，传统品牌才是拓展东盟的主力。

其中，作为东盟的发起国，泰国更是整个东盟乃至东南亚车市的“风向标”。也就是说，只有拿下该重要版块，才能以此为原点更好的杀入四周。而过去一年，泰国乘用车总销量达到62.84万辆，同比增长10.8%。

当然，作为日系品牌最重要的海外战略市场，其位于当地仍占据绝对的主导地位。作为论据，整个2022丰田位于该国卖出新车超28万辆，涨势喜人。颇为讽刺的是，同期丰田位于国内跌幅达到约20%。

当然，不仅仅局限于丰田，本田、三菱、马自达身处泰国也表现的十分强势。整个日系品牌目前的关键战略方针，就是不惜牺牲国内市场的份额，也要全力保障身处东盟的优势。

反观中国车企，此前除MG名爵、长城哈弗之外，鲜有人太强的竞争力。

现在，随着电动化转型浪潮的愈演愈烈，有了类似比亚迪、哪吒等“新晋者”的卷入，以泰国为圆心辐射整个东盟，日系品牌乃至所有传统车企俨然又必须面对新一轮的迭代。

总之，还是那句话：“大人，时代变了，没有谁不能被超越。”

文章来源： 汽车公社，人民日报， 泰国网传媒